Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 38 - Järnvägarnas strukturella anpassningsproblem, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
en genomsnittlig årlig ökning med 4 %.
Under delperioden 1950—1955 uppgick ökningen
till 5 % per år. och är såväl absolut som
relativt sett störst för lastbilarna, 2,3-10°
tonkilometer mot 1,7 • 109 tonkilometer för
järnvägarna.
Godstrafiken på järnväg har till skillnad från
persontrafiken expanderat avsevärt under
1950-talet. Ökningen i ton har såväl absolut som
relativt sett varit störst för malm.
Godstransportarbetet räknat i tonkilometer av
styckegods och vagnslastgods har utvecklats
fördelaktigare än antalet ton. De kortväga
transporterna har visserligen minskat, men de
långväga transporterna har ökat i sådan omfattning,
att de mer än väl kompenserat bortfallet på
kortare transportavstånd. Nedgången i de
kortväga transporterna av styckegods och
vagnslastgods får ses mot bakgrunden av dels den
ökade konkurrensen från biltrafiken, dels att
vid de taxehöjningar, som företagits vid SJ
under 1950-talet, frakterna höjts på kortare
transportavstånd relativt sett mer än på
längre, i syfte att bättre anpassa taxenivån efter
kostnadsförhållandena.
Det ekonomiska anpassningsproblemet
Den ekonomiska utvecklingen under
1950-ta-let har — trots den i förhållande till
förkrigstiden mycket höga trafikvolymen — medfört
ekonomiska anpassningsproblem för
järnvägarna av synnerligen besvärlig art. Sålunda
ökade personalkostnaderna vid SJ som följd av
inflationsvågen i samband med Koreakriget
med ungefär 45 % mellan december 1950 och
juli 1952. Genom övergång från och med den
1 juli 1951 till realekonomiska avskrivningar
på grundval av nupriser ökade
avskrivningarna med ungefär 100 %. Dessa båda
förändringar medförde en sammanlagd höjning av
totalkostnadsnivån vid SJ med ungefär 40 % på
ett ocli ett halvt år.
Under konjunkturavmattningen 1953 och
1954, då någon stegring i levnadskostnaderna
icke inträdde, var lönenivån vid järnvägarna
ungefär oförändrad. Därefter har emellertid
från år 1955 ånyo inträtt en betydande
stegring i lönenivån vid SJ. Sammanlagt har
denna 1949—1957 ökat med i runt tal 90 % ifråga
om den genomsnittliga årsförtjänsten per
anställd och 95 °/o om man räknar på den
genomsnittliga timförtjänsten. Samtidigt med
ökningar av lönekontot har också betydande
kostnadsökningar uppkommit genom
prisstegringar på olika material, råvaror m. m.
Denna mycket snabba och omfattande
kostnadsstegring under 1950-talet nödvändiggjorde
också snabba anpassningsåtgärder på
järnvägens såväl intäkts- som kostnadssida. De
inriktades på att i första hand trygga
realeko-nomisk kostnadstäckning, dels genom
taxehöjningar, dels genom ett intensifierat mera
kortsiktigt besparings- och rationaliseringsarbete.
Taxehöjningar av följande genomsnittliga
storlek genomfördes:
År [-persontaxa-] {+person- taxa+} «/o [-posttaxa-] {+post- taxa+} °/o [-godstaxa-] {+gods- taxa+} °/o
1951 16 25 24
1952 9 20 18
1955 7 6 8
1956 10 10 10
1958 6 6 7
En taxesänkning, av begränsad omfattning,
genomfördes 1953. Sammanlagt har den
allmänna järnvägstaxan från 1949 till i dag höjts
med 55 % i persontrafik, 84 % i godstrafik
och 85 % i posttrafik.
Genom dessa taxeåtgärder, som i samtliga fall
utom 1956 var schematiskt differentierade med
beaktande av för olika trafikslag och
trafikavstånd gällande konkurrens- och
kostnadsförutsättningar, ävensom genom vidtagna
anpassningsåtgärder på kostnadssidan lyckades
också SJ fram till budgetåret 1956/57 åstadkomma
full realekonomisk kostnadstäckning.
Kostnadsstegringen från och med 1957 samt den genom
den allmänna konjunkturnedgången från och
med april månad 1957 inträdda betydande
intäktsminskningen i godstrafik omöjliggjorde
däremot full realekonomisk kostnadstäckning
för budgetåret 1956/57. Avskrivningarna måste
därför detta budgetår reduceras med 60 Mkr
för att man skulle kunna åstadkomma balans
mellan intäkter och kostnader.
Även för budgetåret 1957/58 redovisade SJ ett
underskott efter fulla realekonomiska
avskrivningar av 75 Mkr, i huvudsak föranlett av
minskad gods- och persontrafik som följd av
den allmänna konjunkturavmattningen. För
täckning av detta underskott hade 1958 års
A-riksdag anvisat ett anslag om 100 Mkr. av vilket
sålunda 75 Mkr måste tagas i anspråk. 1958
års B-riksdag har därefter bifallit K Maj :ts
förslag att SJ tills vidare — i avvaktan på att
ställning kan tagas till 1953 års
trafikutrednings kommande förslag — skulle beviljas ett
årligt driftbidrag om 100 Mkr. såsom partiell
ersättning för sådana icke företagsekonomiskt
motiverade prestationer, som SJ har att utföra.
Den djupgående förändring i den ekonomiska,
trafikmässiga och psykologiska miljön för
järnvägarna, som inträtt under de senaste
decennierna och som i korthet torde kunna
karakteriseras som en övergång från
monopolföretag till konkurrensföretag, har bl. a. tagit
sig uttryck i ett flertal mer eller mindre
radikala omläggningar i den tidigare
företagspolitiken. En sådan anpassning ifråga om hela den
ekonomiska strukturen måste med
nödvändighet bli svår ocli tidskrävande. En fortsatt
intensifierad anpassning mot ökad
affärsmässighet såväl ifråga om investeringspolitiken som
den löpande företagspolitiken i vad avser
produktval, produktionsteknik, taxor, service m.m.
är en nödvändig förutsättning för att SJ
i fortsättningen skall kunna säkerställas full
realekonomisk kostnadstäckning. Endast
härigenom blir det möjligt att fylla den allmänna
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 9 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
