Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 38 - Järnvägarnas strukturella anpassningsproblem, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ekonomiska målsättningen för järnvägens
verksamhet, som torde kunna sammanfattas
sålunda: Det är angeläget att produktiviteten
fortgående stegras, att transporttjänsterna
förbättras, att transportkunderna blir delaktiga av
produktivitetsförbättringen genom lägre priser
och bättre kvalitet hos transporttjänsterna samt
att den anställda arbetskraften får skäliga
arbetsvillkor.
Denna strukturanpassning får liksom hittills
bedrivas i följande former:
Standardisering på såväl produktions- som
försäljningssidan genom enhetlig utformning
och begränsning av antalet typer av tekniska
hjälpmedel och utbudet av transporttjänster.
Specialisering inom driften och trafiken i
olika avseenden.
Förenkling och koncentrering av driften och
trafiken till ett mindre antal mera lönande
driftplatser, stationer, bandelar, produktslag
m. m.
Mekanisering och automatisering av driften
genom användning av maskiner och andra
tekniska hjälpmedel.
Anpassning i fråga om
verksamhetsgrenar
Det svenska järnvägsnätet, som har en längd
av 16 300 km, varav 4 500 km av
stambanekaraktär, är det i förhållande till folkmängden
tätaste i Europa. I förhållande till landets yta
är emellertid det svenska järnvägsnätet ett av
de glesare i Europa. Den genomsnittliga
sammanlagda trafikintensiteten per kilometer bana
blir mycket låg. Särskilt framträdande för
Sveriges del är den låga persontrafikintensiteten.
Med ett medelantal resande per tåg av 65
ligger nämligen Sverige lägre än något annat land
i Europa.
Biltrafikens starkt expansiva utveckling,
jordbrukets rationalisering, som föranlett en
successiv avfolkning av landsbygden, har starkt
krympt trafikunderlaget för de kollektiva
trafikmedlen på landsbygden, särskilt för korta
transporter av personer och gods mellan
bygden och dess huvudort. För SJ har
denna utvecklingsprocess lett till att
transportuppgifterna allt mer förskjutits mot fjärrtrafik.
En koncentration av trafiken har skett till de
trafikstarkare huvudlinjerna och
stationsförbindelserna. De trafikstarkaste 25 % av
statsbanenätet ombesörjer inte mindre än 75 % av
bruttotransportarbetet. De trafiksvagaste 25 %
av nätet ombesörjer endast 2 % av
bruttotransportarbetet.
De trafiksvaga järnvägslinjerna
Trafiknedgången på SJ:s sekundär- och
tertiär-linjer är mycket kraftig som följd av den
starka motorisering som skett under 1950-talet.
Mellan åren 1950 och 1957 har järnvägstrafiken
på dessa banor minskat med i persontrafik i
regel mellan 30—50 % och i vissa fall upp till
70 %, i styckegodstrafik i regel 40—50 % och
i vissa fall upp till 75 %, i vagnslasttrafik i
regel 40—80 % och i vissa fall upp till 100 %.
Intäktsbortfallet genom trafiknedgången på
sekundär- och tertiärlinjerna har icke kunnat
kompenseras genom ökade nettointäkter från
det trafikstarka nätet. De taxehöjningar, som
vidtagits, har icke heller helt kunnat täcka den
fortlöpande stegring av kostnaderna, som
förorsakas av höjda löner och priser. Förlusterna
på trafiksvaga banor har emellertid ända till
budgetåret 1956/57 kunnat täckas av
inkomsterna från det övriga SJ-nätet. Nu har
emellertid taxeläget nått en sådan nivå, att största
försiktighet med nya taxehöjningar måste
iakttagas för att inte en ur samhällsekonomisk
synpunkt omotiverad trafikavledning till bil och
flyg skall ske.
Det finns många branscher av näringslivet i
Sverige, som gjort synnerligen genomgripande
strukturrationaliseringar. Också på
järnvägsområdet gäller det att intensifiera denna
strukturöversyn och pröva, vad som är livsdugligt
för framtiden. Det råder inget tvivel om att
järnvägen även i fortsättningen kommer att
utgöra ryggraden i landets transportsystem, men
detta betyder icke, att alla järnvägslinjer
förmår fylla denna funktion.
I Sverige har byggts sammanlagt 17 400 km
järnväg. Redan omkring 1930, då det svenska
järnvägsnätet hade sin största utsträckning,
hade ungefär 3 % av det en gång byggda nätet
lagts ned och i dag har motsvarande tal stigit
till 8
En individuell bandels lönsamhet för
järnvägsföretaget som helhet bestämmes som
skillnaden mellan de merintäkter, som tillföres
företaget genom bandelens existens, och
motsvarande merkostnader. Som ett allmänt indicium
på en bandels lönsamhet kan dess
trafikintensitet tjäna. Lönsamhetsgränsen har tidigare på
grundval av ett omfattande erfarenhetsmaterial
angivits till storleksordningen 250 000
trafikenheter (trafikenhet = en personkilometer
eller en godstonkilometer) per kilometer bana
och år. Någon löpande statistik över antalet
trafikenheter per kilometer föres ej vid SJ,
och man får därför nöja sig med det mera
schematiska talet för bruttotonkilometer (exklusive
lok) per bankilometer. För huvuddelen av de
trafiksvaga bandelarna vid SJ har en
separatredovisning verkställts om det ekonomiska
resultatet av deras drift. Redovisningen
omfattade bandelar med en trafikintensitet
understigande 625 000 bruttotonkilometer per
kilometer bana och år, vilket ungefär motsvarar den
angivna lönsamhetsgränsen 250 000
trafikenheter. Dessa bandelar hade en sammanlagd längd
av 6 900 km eller cirka 45 % av SJ-nätet.
Mindre än en tredjedel hade byggts av SJ. På dessa
45 % av nätet föll endast 6 % av antalet
bruttotonkilometer. Det betyder att
trafikintensiteten, mätt i detta mått, var i medeltal endast
13 % av medeltalet för alla Sveriges järnvägar.
Enligt denna separatredovisning erhölls ett
sammanlagt underskott av drygt 120 Mkr/år
vid 1957 års kostnads- och taxenivå, om endast
bandelarnas särkostnader medräknades.
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 9 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
