Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 38 - Järnvägarnas strukturella anpassningsproblem, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
styckegodstransporter, vilka i stället
ombesörjes med lastbil mellan å ena sidan större
kretsstationer och å andra sidan småstationerna.
I den utsträckning så är möjligt kombineras
denna biltransport med utkörning till och
avhämtning hos trafikanten. Denna kretstrafik
med lastbilar och bussar ombesörjes antingen
av SJ egna eller SJ dotterbolags bilfordon eller
i ett mindre antal fall av privata företag.
Kretstrafiken liar sin största omfattning i södra,
västra och mellersta Sverige. Störst är den i
Göteborgsdistriktet, där kretstrafik förekommer
utmed praktiskt taget samtliga järnvägslinjer på
distriktet. Den sammanlagda längden av nu
befintliga kretstrafiklinjer uppgår till i runt tal
6 200 km, motsvarande 40 % av SJ
järnvägs-längd.
Utvecklingsarbete på gods- och
persontrafiken
I godstrafik har utvecklingsarbetet främst
inriktats på att i ökad omfattning uppnå den
individualiserade transporttjänst och den
dörrtill-dörr-service, som till en del kan uppnås
genom ökad användning av bilar. Järnvägsdriften
som sådan måste emellertid också i högre grad
inriktas på en sådan kvalitativt förbättrad
service i de fall detta är företagsekonomiskt
motiverat. Detta kräver ökad precision i
tågfö-ringen, varsammare godshantering, mera
lätt-lastade och lättlossade godsvagnar, bättre
övervakning av godstransporterna under resan och
bättre möjligheter till lokalisering av var
vagnarna befinner sig. Genom det omfattande
fjärrskriftsnät, som införts vid SJ under
senare år, möjliggöres en bättre
transportövervakning och en sådan kommer sucssessivt att
utbyggas i de viktigaste transportrelationerna.
Dörr-till-dörr-trafik underlättas genom
användning i ökad omfattning av lastpallar,
små-behållare och storbehållare. En lastpallspool
har organiserats av SJ, till vilken för
närvarande ca 100 större företag är anslutna. Ifråga
om vagnslastgods söker SJ på olika sätt
underlätta spåranslutning för sådana industrier, som
hittills icke haft sådan. Under de senaste sex
åren har SJ lämnat ekonomiska bidrag till
anläggande av industrispår till ett sammanlagt
belopp av ca 15 Mkr, fördelade på närmare 100
olika spårprojekt (häri har då icke inräknats
de spår, där trafikanten bekostat hela spåret).
Bidragen har i de enskilda fallen varierat från
några tusen kronor till 3—4 Mkr.
För mindre industrier, där spåranslutning av
ekonomiska eller andra skäl icke är möjlig,
anordnas i stället vagnbjörnstrafik eller rationella
omlastningsanordningar.
Dörr-till-dörr-trans-port liar på detta sätt kunnat erhållas för en
betydande del av vagnslastgodstrafiken. En
undersökning för några år sedan visade, att 51 %
av antalet vagnslastgodsvagnar transporterades
från dörr till dörr, i den meningen att de både
lastades och lossades vid industri- eller
hamnspår eller terminaltransporterades med
vagnbjörn. Ifråga om ytterligare 36 % av antalet
vagnslastvagnar skedde den ena
terminalbehandlingen vid dörren medan den andra ägde
rum på ett stationsspår. Endast 13 % av
vagnslastvagnarna hade båda
terminalbehandlingarna vid stationsspår.
Det har ansetts särskilt angeläget att
rationalisera transporterna av sådant gods, där
järnvägen ur teknisk och ekonomisk synpunkt har
sina största naturliga förutsättningar i
konkurrensen med övriga trafikmedel, nämligen
masstransporter av personer och framför allt
av gods. Taxepolitik och rationalisering blir
här liksom eljest ömsesidigt beroende av
varandra. Som viktiga led i en sådan
rationalisering av transporterna av massgods framstår:
dirigering av trafiken genom taxepolitiska
och andra medel på så sätt, att
returfrakts-objekt kan erhållas för undvikande i möjligaste
mån av tomvagnsdragning,
effektivisering av lastnings- och
lossningsanordningarna på stationerna, främst i
hamnarna, varigenom direkt lastning på och lossning
från järnvägsvagn möjliggöres och bl. a. långa
terminaltider för godsvagnarna eller ökade
lagerkostnader för trafikanterna kan undvikas.
Returfraktmomentet är givetvis viktigt, i
varje fall för massgods, men har dock numera
minskat i betydelse sedan elektrifiering av en
betydande del av statsbanenätet skett, varvid
bl. a. de viktigaste hamnstäderna anslutits till
detta nät. Genom elektrifieringen har
terminalkostnaderna på järnväg fått ökad betydelse,
relativt sett, och de största möjligheterna till
rationalisering av järnvägstransporterna ligger
nu på terminalområdet. För att erhålla snabb
lastning, omlastning och lossning samt
billigare terminalbehandling av järnvägsgodset är
det angeläget att man ökar mekanisering och
automatisering av dessa arbetsprocesser. Detta
syfte kan främjas genom att
specialkonstruerade godsvagnar i ökad omfattning användes för
vissa slag av massgodstransporter.
Det torde då i många fall för större
regelbundna massgodstransporter, av t. ex. järnmalm,
oljor, massaved, pappersmassa och papper,
kunna vara motiverat att anordna regelbundna
järnvägstransporter enligt särskilda
transportplaner. Detta skulle innebära att transporterna
mellan fabriken, gruvan etc. och vederbörande
liamn etc. sker i särskilt för denna trafik
avdelade, eventuellt specialkonstruerade vagnar och
i särskilda tåg, som framföres enligt en fast
tågplan. Genom en dylik i detalj planerad och
till maximal effektivitet anpassad
transportprocess från tillverkare till konsument kan
uppnås kortare omloppstider för
järnvägsmate-rielen och ett kontinuerligt och jämnt
kapacitetsutnyttjande av järnvägens transportapparat.
För att stimulera trafikanterna till en dylik
koncentration och rationalisering av
massgodstransporterna är det nödvändigt för järnvägen
att kunna erbjuda tillräckligt låga frakter.
Detta torde ofta kunna bli företagsekonomiskt
möjligt och motiverat genom de
kostnadsbesparingar, som kan uppnås i järnvägsdriften vid
på detta sätt ordnade massgodstransporter.
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 9 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
