Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 38 - Järnvägarnas strukturella anpassningsproblem, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Ifråga om persontrafiken torde allmänt kunna
sägas, att det alltjämt — trots biltrafikens och
flygets snabba expansion under senare år —
finnes en stor faktisk och potentiell marknad
för järnvägarna. Särskilt i trafikstarkare
relationer på stambanenätet synes trafiken med
ekonomisk fördel kunna bevaras och ny trafik
vinnas för järnvägarna genom dels
tidtabellstekniska åtgärder som i tiden väl avpassade
tågförbindelser och ökad reshastighet, dels
mera kvalitetsmässiga åtgärder som modernare
och bekvämare personvagnar eller
motor-vagnståg och förbättrad service, dels slutligen
en mera differentierad prissättning anpassad
efter marknadens möjligheter för olika typer
av resor och i olika relationer. För att uppnå
önskat ekonomiskt resultat torde vanligen
någon kombination av dessa åtgärder vara
erforderlig.
Produktivitetshöjande åtgärder
På det trafikstarka stambanenätet föreligger
brister ifråga om kapaciteten på olika punkter.
Sedan trafiken på stambanorna nu bestående
fått en omfattning, som överstiger den, för
vilken de dimensionerats, har kapaciteten hos
vissa bansträckor och bangårdar blivit
otillräcklig. Genom en kapacitetsökning på
stambanorna skulle man kunna upptaga ökad trafik och
erhålla ökade nettointäkter samtidigt som
kvaliteten på transporttjänsterna förbättras. Stora
investeringsbehov föreligger även för
produktivitetsförbättrande åtgärder i form av
mekanisering och automatisering av
arbetsprocesserna.
Budgetåret 1953/54 uppgick SJ:s
investeringar till 317 Mkr, innebärande en volymmässig
ökning i förhållande till budgetåret 1950/51 av
drygt 50 %. Under budgetåren 1954/55—1957/
58 hölls SJ investeringar tillbaka men har
därefter åter tillåtits öka. Den medgivna
investeringsramen för SJ för budgetåret 1958/59 var
ursprungligen 310 Mkr, men har senare höjts
till ca 320 milj kronor. För budgetåret 1959/60
har anvisats 335 Mkr.
SJ:s investeringar är i första hand inriktade
på de företagsekonomiskt mest lönande
rationaliseringsåtgärderna såsom utbyggnaden av
de trafikstarka huvudlinjerna och
anordningarna på de större stationerna och
driftbangårdarna samt utökning och modernisering av den
rullande materielen.
Inte minst ur samhällsekonomisk synpunkt
är det av största vikt att medel för
räntabilitetsförbättrande investeringar kan disponeras i
sådan takt, att effektivitetsutvecklingen vid SJ
icke behöver släpa efter i förhållande till
andra transportmedel. En sådan eftersläpning
skulle nämligen lätt kunna ge sken av att
järnvägstransporterna definitivt droge högre
kostnader och därmed kunna föranleda en
trafikomfördelning, som icke vore
samhällsekonomiskt motiverad. Resultatet av en sådan
omfördelning skulle återspeglas i krav på
investeringar i andra transportmedel och transport-
leder, som väsentligt skulle kunna överstiga
vad som är erforderligt för att samhället av
järnvägsnätet skulle utvinna samma effekt.
Anpassning i fråga om taxepolitiken
Taxepolitiken utgör liksom servicepolitiken ett
viktigt medel för att främja utvecklingen av
lönsamma delar av verksamheten och
begränsa eller eliminera icke lönande delar. En
successiv revidering av SJ taxepolitik har under
de senaste 10 åren skett med hänsyn till
förändringar i driftkostnads- och
konkurrensförhållandena. Gamla taxeprinciper såsom
värde-tarifferingen och enhetligheten i rum och tid
har efter hand fått modifieras. Genom en
flexibel nedsättningspolitik och andra
trafikvärvan-de åtgärder har SJ i viss utsträckning kunnat
möta konkurrensen från andra trafikmedel. De
SJ som allmänföretag åvilande bundenheterna
i taxehänseende måste emellertid sägas
allvarligt ha försvårat en ur företagsekonomisk
synpunkt tillräckligt smidig och effektiv
taxepolitik. Grunderna för taxepolitiken vid SJ har
behandlats av 1948 års järnvägstaxekommitté,
som framlagt förslag, innebärande dels
väsentligt ökade friheter ifråga om
prisdifferentieringen i järnvägstaxan, dels väsentligt ökade
befogenheter för Järnvägsstyrelsen ifråga om
prisbildningen. Dessa förslag har under 1958
i princip godtagits av statsmakterna. På
grundval av taxekommitténs förslag har
Järnvägsstyrelsen utarbetat nya gods- och persontaxor
för SJ, som fastställts av K Maj:t att gälla från
den 1 juli respektive den 1 september 1959.
De under senare år ofta debatterade
bundenheterna i taxehänseende, som innefattas i de
enhetliga tarifferna i rum och tid,
värdetariffe-ringen och de med avståndet starkt degressiva
tarifferna, har ingående behandlats av
taxekommittén.
Enhetlighet i rum och tid för den ordinarie
järnvägstaxan innebär betydande nackdelar ur
företagsekonomisk synpunkt för SJ.
Övervägande skäl har dock alltjämt ansetts tala mot
att i detta hänseende i den ordinarie taxan
genomföra någon mera radikal förändring.
Betydelsefulla näringsekonomiska, sociala och
kulturella skäl har ansetts motivera att
kostnadsutjämningen liksom serviceutjämningen tills
vidare bibehålles i den utsträckning, som
bedömes företagsekonomiskt rimlig och möjlig.
Taxekommitténs förslag om ersättning till SJ
för förlusterna på trafiksvaga bandelar är också
ägnat att nedbringa den nuvarande ekonomiska
belastningen för SJ av denna
kostnadsutjämning.
Det har likväl av företagsekonomiska skäl
ansetts nödvändigt att, med partiellt frångående
av principen om enhetliga avgifter i rum och
tid, åstadkomma en ökad differentiering i
järnvägsavgifterna, dels genom införandet av ett
antal specialtariffer, dels genom fortsatt
användning av individuella nedsättningar som ett
komplement till den allmänna järnvägstaxan
och specialtarifferna.
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 9 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
