Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 38 - Järnvägarnas strukturella anpassningsproblem, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Specialtarifferna utgör ett komplement till de
allmänna tarifferna och gäller sådana mera
allmänt förekommande typer av res- och
transportbehov, som icke på ett ur
företagsekonomisk synpunkt tillräckligt effektivt sätt kan
vinnas för järnvägstransport genom de
allmänna, enhetliga person- och godstarifferna. De
mera homogena efterfråge- och
kostnadsbetingelserna för sådana enhetligare typer av
res-och transportbehov möjliggör nämligen en
tillförlitligare bedömning av hur intäkter och
kostnader påverkas vid variationer i trafikens
omfattning och ger därmed större garantier för
att det företagsekonomiska syftet med
prisdifferentieringen ifråga uppnås. Då prövningen
av behovet och nyttan av en specialtariff måste
ske på grundval av de faktiska
omständigheterna i varje särskilt fall, får Järnvägsstyrelsen,
då så framstår ekonomiskt motiverat, inrätta
sådana specialtariffer.
Sådana specialtariffer kan geografiskt gälla
antingen på hela SJ-nätet eller inom en viss
region av nätet eller mellan, till eller från vissa
regioner inom nätet eller slutligen mellan, till
eller från vissa stationer inom nätet.
Tidsmässigt kan specialtarifferna gälla antingen hela
året eller endast viss del av året (vissa
månader, viss tidsperiod, vissa veckodagar etc).
Särskilt i starka, regelbundna trafikströmmar
mellan större centra eller regioner, där
konkurrensen med flyg- och biltrafik är intensiv, kan
en för vederbörande relation lämpligt
utformad och avvägd specialtariff möjliggöra för
järnvägen att erhålla lönande trafikökningar
eller att bibehålla lönande trafik.
Värdetarifferingen har i princip bibehållits.
Den taxepolitiska utvecklingen, särskilt under
det senaste decenniet, har inneburit en
hoppressning av värdetarifferingsschemat. Denna
hoppressning har nu gått så långt, att det från
näringslivets sida anförts betänkligheter mot
en ytterligare hoppressning med hänsyn till
konsekvenserna i olika avseenden. Även ur SJ
företagsekonomiska synpunkt har en
ytterligare relativ höjning av de billigaste tarifferna
ansetts kunna på längre sikt innebära avsevärda
risker. Vid den regionala utjämningen av
tariffer och service inom SJ har nämligen
överskottet från massgodstrafiken i de billigaste
tarifferna varit av avgörande betydelse för SJ
ekonomi. Den nya godstaxan innebär
emellertid en långtgående förenkling och
systematisering av värdetarifferingsschemat, med endast
8 tariffkombinationer eller huvudklasser mot
tidigare ca 30, av vilka dock ungefär hälften
var av mycket ringa betydelse ur
intäktssynpunkt. Relationen mellan den dyraste ocli
den billigaste tariffen för vagnslastgods är
enligt taxekommitténs förslag 100:60 ifråga om
huvudklasserna för 15 t laster, 100:60 för 10 t
laster och 100:82 för 5 t laster, i samtliga fall
vid ett transportavstånd om 250 km.
I godsindelningen, som utgör grundvalen för
hela prisdifferentieringssystemet i godstrafik,
har varuslag tillhörande olika större
varugrupper hittills varit inordnade i ett relativt stelt
hierarkiskt system i huvudsak efter sin
bearbetningsgrad men med beaktande också av
kostnads- och konkurrenssynpunkter för
järnvägen. Den nya godstaxan innebär också på
denna punkt väsentligt större frihet för järnvägen
än tidigare. Järnvägsstyrelsen får nämligen
själv bestämma till vilken huvudklass de olika
varuslagen skall hänföras. Härigenom torde det
bli möjligt att på ett snabbt och effektivt sätt
också i normaltariffen genomföra sådana
justeringar, som motiveras av ändringar i
kostnads- och konkurrensförhållandena. Det har
därvid förutsatts att Järnvägsstyrelsen "i
lämplig omfattning skall samråda med trafikanter
eller deras organisationer".
Även i övrigt har Järnvägsstyrelsen erhållit
större befogenheter på taxeområdet. Principen
härvidlag har varit, att K. M:t skall
bestämma taxenivåns allmänna höjd samt vissa
huvudgrunder i taxebyggnaden. I enlighet
härmed har på Järnvägsstyrelsen överlåtits att
fastställa godsindelningen för vagnslastgods
samt frakter för styckegods under 200 kg,
paketgods och expressgods ävensom frakter för
skrymmande gods, tilläggsavgifter för sluten
vagn, presenningar, varm- och kylvagnar samt
andra specialvagnar m.m. I persontrafik får
Järnvägsstyrelsen bestämma avgifter för
sovplatser, sittplatser, tilläggsbiljetter för snälltåg,
expresståg m.m.
Ifråga om nu förekommande
avgiftsnedsätt-ningar i järnvägstaxorna av sociala m. fi. skäl
har statsmakterna godtagit taxekommitténs
förslag att nedsättningar, som ur SJ synpunkt
icke är företagsekonomiskt berättigade, i
princip slopas. Skulle emellertid av sociala eller
andra samhälleliga skäl sådana nedsättningar
behöva bibehållas har förutsatts, att SJ
beredes ersättning härför av statsmedel. Slutligen
har den av taxekommittén föreslagna
principen godtagits, att samma taxegrunder, som
gäller för enskilda trafikanter, skall äga
tillämpning även på statliga företag och institutioner,
sålunda även på posttransporter,
militärtransporter och andra liknande transporter.
Slutord
En viktig förutsättning för att den pågående
strukturanpassningen hos järnvägarna skall
lyckas utgör den framtida utformningen av den
allmänna trafikpolitiken. Den svenska
regeringen har uttalat sig för en konkurrens på
möjligast lika villkor mellan de olika
trafikmedlen. Viktiga steg på vägen mot ett sådant
likställande av järnvägarna med deras
konkurrenter ifråga om konkurrensbetingelserna har
redan tagits dels genom det nuvarande
driftbidraget om 100 Mkr/år till SJ som partiell
ersättning för företagsekonomiskt icke
motiverade trafikuppgifter, dels genom de ökade
befogenheter, som medgivits järnvägarna ifråga om
taxepolitiken. Med en konstruktiv trafikpolitik
efter dessa linjer torde det föreligga goda
möjligheter att åter åstadkomma en god och
stabiliserad ekonomi hos de svenska järnvägarna.
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 9 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
