Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 40 - Tekniska saneringsproblem. Bebyggelsesaneringen och bilen, av Sven Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Gemensam trafikplanering
för saneringskvarter
Mycket vore naturligtvis vunnet om man redan
vid planeringen för den första
punktsaneringen inom ett kvarter kunde göra en trafik- och
parkeringsplan för hela kvarteret. Härvid
skulle man inrikta sig på en slutlig lösning med
ett för samtliga fastigheter gemensamt garage
med en enda tillfart, men så utformat att
anläggningen kunde byggas ut i etapper. Försök
till sådana lösningar, fig. 4, har gjorts i många
fall under årens lopp, men de har strandat på
omöjligheten att finna former för ett
samgående mellan kvarterets samtliga fastighetsägare.
Ett sådant samgående måste emellertid kunna
säkras redan på ett mycket tidigt stadium. Det
gäller exempelvis att finna det för hela
kvarteret lämpligaste höjdläget för en
garageanläggning, vilket inte nödvändigtvis är det som bäst
passar ihop med det första byggnadsföretagets
bjälklagshöjder. Det ur trafiksynpunkt
lämpligaste läget på en tillfart skall undersökas.
Råkar tillfarten falla på den första
saneringstomten är detta kanske en lycklig tillfällighet men
medför i alla fall att tillfarten måste ges
rikligare mått än om den enbart skulle ha betjänat
det egna garagets relativt fåtaliga bilar.
Om tillfarten skulle komma att falla inom en
fastighet, som skall saneras först i ett senare
skede, gäller det att göra en provisorisk tillfart
och eventuellt få utrett hur kostnaderna för ett
sådant provisorium skall komma att belasta det
samfällda företaget. Den omständigheten att
man endast behöver ordna en tillfart, eller
möjligen två om det rör sig om en mycket stor
anläggning, gör att man får en annan
fördelning av hela det för kvarteret behövliga
antalet bilplatser än om varje fastighet skall ordna
för sitt behov. Den fastighet där tillfarten
kommer att ligga kan vanligen ordna betydligt
färre platser, fig. 4, än det antal man kommer till
enligt normerna. De felande platserna får då
placeras in på andra tomter, där det då i
stället är så mycket enklare, då de slipper de
utrymmeskrävande tillfarterna.
Från det gemensamma garaget är det möjligt
att vid behov ordna infarter till fastigheternas
källarplan, om detta skall användas som
lagerlokal för ovanför liggande affärer. Inom denna
lagerdel kan man ordna för en rationell
godshantering med mekaniska
transportanordningar t.ex. telfrar, bandtransportörer eller
gaffeltruckar.
Det är kanske inte här anledning att gå in på
formerna för den kvarterssamfällighet som
måste bildas för att få fram den skisserade
typen av lösning. Man kan naturligtvis tänka sig,
att garageanläggningen kan utgöra en speciell
kommunikationstomt, som samfällt ägs av
samtliga fastigheter eller att varje fastighet ingår
i en samfälld kvartersorganisation med den del
av garaget, som faller på vederbörandes tomt.
Viktigast är dock att samtliga fastigheter på
något sätt kan tvingas med i samfälligheten, så
att en lösning av frågan kan läggas upp efter
Fig. 5. Saneringskvarter där det gemensamma garaget ordnats som ett
parkeringshus. Parkeringshuset med infart från en trafiklugn gata är
lägre än omgivande fastigheter och medger friare insläpp av sol på
gården än om kvarteret hade bebyggts med samma slags hus runt om.
gemensamma linjer, som underlag för det
eventuellt nödvändiga styckevisa byggandet. Detta
innebär naturligtvis inte att man vid
planeringen inte måste ta hänsyn till att det kan
dröja länge innan en viss fastighet blir
ombyggd. Fastigheten ifråga måste ändock vara
med i samfälligheten och kan dessutom vinna
betydande fördelar, därigenom att en del av
dess parkeringsbehov temporärt kanske kan
tillgodoses inom en annan del av kvarteret.
Den sistnämnda lösningen på
parkeringsproblemet för ett helt kvarter med en på något
sätt samfällt ägt garage framkommer, då man
vill försöka finna en anläggningstyp som kan
byggas ut som ett pussel. Det är dock nog inte
den mest ekonomiska formen för ett
kvartersgarage. När man till slut passat ihop alla
pusselbitarna så att man har en anläggning som
kan drivas som en enhet, blir nog
driftkostnaderna lägre än om man bibehåller separata
garage i varje fastighet, men de många
provisorierna under utbyggnadsperioden blir säkert
kostsamma. Dessutom är det underjordiska
garaget i och för sig dyrare än om man kan
bygga över mark. En inom Stockholms stads
utredningsorgan gjord undersökning visar, att
årskostnaderna per bilplats i ett parkeringshus
med öppna däck sannolikt blir mindre än
hälften av dem man måste räkna med i ett
underjordiskt garage3. Vilken relation som gäller för
ett garage i ett mer bostadsbetonat område än
som förutsatts i den nämnda utredningen kan
ännu inte sägas, men säkert är det
underjordiska garaget dyrast.
1088 TEKNISK TIDSKRIFT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
