Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 47 - Markeffektfarkoster, av Alan McLean och Olle Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
förmåga som närmar sig 50 % av startvikten
vid stora enheter.
Effektbehovet kan för mindre svävare bli ca
1/10 av effektbehovet för planande båtar av
samma storlek och kanske 1/5—-1/7 av
hydro-bärplansbåtars effektbehov.
Militära tillämpningar
Enligt US Navy® kan man räkna med bl.a.
följande tillämpningar:
stora lyftplattformar för tunga amfibielyft,
med små krav på fartprestanda (fig. 16),
attacksvävare av mindre modell (D = 4—7 m,
Vmax = 160 km/h), spanings-jeep för två man,
landoperationer med stort h/D, V > 160 km/h,
landstigningsbåtar för femfaldigt så snabb
operation som nu från marina fartyg, direkt upp
på land vid invasionsföretag, 80 km/h — skall
kunna klara stränder med 15 % lutning —
antiubåts-plattformar, eventuellt obemannade,
radiostyrda, utrustade med hydroakustiska
detektorer och sjunkbomber. De blir svåra att
upptäcka från u-båten, kan ha rätt måttliga
farter (fig. 17).
Civila tillämpningar
Saunders Roe och Cockerell tycks i första hand
satsa på civila tillämpningar med inriktning
på sjöfart, t.ex. passagerarfärjor för Engelska
Kanalen (fig. 18). Deras data skulle bli: 100
t, 90 knop, svävhöjd 0,3—1,2 m över
vattenytan, längd 40 m, h/D 0,02—0,04, 300
passagerare motsvarande 30 % nyttolast.
Vidare planerar Saunders Roe en 400 t, 100
knops lastfarkost med längden 65 m, och 160
t nyttolast (40 %) fig. 19. Lastkapaciteten
motsvarar 20 åtta tons långtradare på distanser om
550 km. Svävhöjden anges bli 1—2,5 m över
land eller vatten. Kanalfärjan visades på
Farn-borough i september i en annan version i
modell (fig. 20).
US Navy förutser också utveckling av mycket
stora oceangående passagerarfarkoster med
D = 300 m, fart upp till 150 knop, h = 3—10 m
och separata dragkraftalstrare på däcket. Man
anser att dylika farkoster måste ha 100 knops
fart för att kunna konkurrera med stora
passagerarfartyg (fig. 21).
Saunders Roes Hovercar (fig. 22) är avsedd
för amfibiebussturer med farter upp till 150
km/h. Längd anges bli 8 m och tjänstevikten
4,5 ton med 16 passagerare eller 1,5 t last.
Dessa farkoster skulle vara speciellt lämpade för
avlägsna distrikt med sjöar och floder, där
man kan ordna svagt lutande ramper utmed
stränderna.
Slutord
Intresset för utveckling av markeffektfarkoster
för olika transportändamål är mycket stort
runtom i världen. Man behöver nog ej vara
alltför optimistisk för att kunna räkna med en
sund utveckling av denna fordonsteknik under
kommande år för en rad mer eller mindre
specialiserade tillämpningar, där den kan visa
sig bärkraftig ur ekonomisk synpunkt och ur
flexibilitetssynpunkt.
Litteratur
1. The Hovercraft becomes reality. Flight 1959 juni 12
s. 793.
2. Pugh, A: Background to Hovercraft. Flight 1959 juni 19
s. 825.
3. Butz, J S JR: Designers study air cushion principles
for vehicles. Av. Week 1959 jan. 12 s. 74.
4. Saunders Roe studies ducted fan vehicle. Av. Week 1959
april 27 s. 32.
5. Potential of ground effect vehicles studied by Defense
Department. Av. Week 1959 april 27 s. 89.
6. Matthews, G B & Wosser, J L: Ground proximity:
A critical review. IAS Paper No. 59—121, 1959 juni 16.
7. Liberatore, E K: A parameter for comparing ground
effect vehicles. Aero/Space Engng 1959 okt. s. 33.
Fig. 21. Oceangående passagerarfarkost enligt US
Navy.
Fig. 22. Saunders Roe’s Hovercar, A,5 t tjänstevikt.
1322 TEKNISK TIDSKRIFT 1959
Fig. 20. Modell
av kanalfärja.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
