Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 33 - Jetdrivna passagerarflygplan, av Gösta Magnusson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ten av kompressionsstötar på vingen som en
följd av denna störning i strömningen har
Con-vair 600 försetts med fyra s.k. antistötkroppar
("anti-shock bodies"), spolformade kroppar
som är fästade på bakre delen av vingens
översida, fig. 3. Genom detta komplement har det
varit möjligt att öka konstruktionsmachtalet
från 0,89 till 0,91.
De europeiska tillverkarna har funnit det
lämpligt att placera motorerna i stjärtpartiet.
Ett undantag härvidlag utgör dock
Comet-pla-net, som har de fyra motorerna inbyggda i
vingen, omedelbart intill kroppen.
Föregångare ifråga om stjärtmontering har varit
Cara-velle med de båda Rolls-Royce Avon-motorerna
placerade i gondoler på ömse sidor av
kroppens bakersta del. VC-10 och Airco DH 121
uppvisar samma principlösning. Vid VC-10,
fig. 4, är de fyra Conway-motorerna
monterade i par på ömse sidor om kroppen, den
tre-motoriga Airco DH 121, fig. 6, har en
Rolls-Royce RB-163 "by-pass"-motor inbyggd i
kroppens bakersta del med luftintaget placerat på
kroppens översida samt de båda övriga
placerade på samma sätt som hos Caravelle, fig. 5.
Stjärtmonteringen ger -— förutom en
aerodynamisk vinge -— även andra fördelar, nämligen
låg bullernivå i passagerarkabinen samt stort
markavstånd med minskad risk för att
främmande föremål skall sugas in vid
markkör-ning. Girmomentet, om en motor stoppas, blir
även obetydligt.
Stjärtstyrverket utgöres vid samtliga nämnda
flygplan av enkel, central fena med sidoroder
och stabilisator med höjdroder. Såväl fena som
stabilisator har den karaktäristiska, svepta
formen. Stabilisatorns placering varierar. Vid
stjärtmonterade motorer placeras den av
naturliga skäl högt. VC-10 och Airco DH 121,
fig. 6, har den monterad på toppen av fenan,
Caravelle något längre ned. Vid Comet och de
amerikanska jetplanen är den fästad vid
stjärt-konen på kroppen. I samtliga fall är
stabilisatorns anfallsvinkel ställbar.
Vid några av jetplanen är skevrodren delade
i yttre och inre roder. Vid låga flyghastigheter
arbetar de båda delarna synkront, vid högre
hastigheter låses det yttre rodret och endast
det inre är rörligt. På så sätt erhålles en
effektiv skevroderverkan vid start och landning,
utan att flygplanet blir överkänsligt på rodren
vid höga hastigheter.
Enär jetplanen saknar propellrar, som vid
dykning kan utnyttjas för att bromsa upp
hastigheten, måste andra medel tillgripas för att
åstadkomma bromseffekt. Vid DC-8 används
strålreversering, fig. 7, under det att de övriga
flygplanen är försedda med luft- eller
dykbromsar. Dessa är utformade som klaffar på
översidan eller på båda sidorna av vingen,
vilka kan fällas ut och därvid åstadkomma en
kraftig turbulens, som ökar vingens
aerodynamiska motstånd.
I en del fall placeras bromsklaffar
omedelbart framför bakkantklaffarna och kan då
utnyttjas för att öka bromsverkan vid rullning
på marken. Om de fälls ut efter sättningen,
stör de luftströmningen kring den bakom
belägna delen av bakkantklaffen och nedsätter
därigenom den lyftkraftökning denna normalt
ger upphov till i utfällt läge. Belastningen på
landställshjulen ökas härvid, vilket möjliggör
en kraftigare hjulbromsning.
Flygplansstruktur
Vid jetflygplanen spelar utmattningsfenomen
en långt större roll för strukturens hållfasthet
än vad fallet är vid propellerdrivna flygplan.
Tre faktorer bidrar i första hand härtill: den
höga flyghastigheten, som ger upphov till
vi-brationsalstrande avlösningar och everftuellt
även kompressionsstötar, jetbullret, som
uppkommer i blandningszonen mellan
utloppsstrålen och den omgivande luften, och som initierar
vibrationer i närliggande delar av strukturen
samt kabintrycksvariationerna, som på grund
av den större flyghöjden blir kraftigare vid
jetplanen än de propellerdrivna flygplanen.
Härtill kommer att även de av vindbyar
förorsakade spänningsvariationerna i framför allt
vingstrukturen blir större vid jetflygplanen på
grund av den höga hastigheten. Två eller flera
av nämnda orsaker uppkomna vibrationer och
Fig. i. Vickers
VC-10.
Fig. 5. Caravelle.
856 TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 30
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
