Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 39 - Försök med frontala bilkollisioner, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
larnas främre stötfångare fästad glidsko,
varigenom deras färdriktningar mot
kollisionspunkten automatiskt hölls raka, parallella och
med 30 cm excentricitet för deras centralaxlar.
Vidare användes endast den ena bilens motor
för drivning av båda bilarna genom
användning av en stålkabel, som drogs från drivbilens
bakände bakåt genom en vid vägbanan
förankrad blockkonstruktion bakom startplatsen
och därifrån tillbaka under bilen och fram till
den andra bilens framände. Kabeln var
avpassad så, att bilarna möttes exakt eller nästan
exakt på kollisionslinjen. Stålkabeln lösgjordes
från den dragna bilen genom en enkel
mekanisk anordning vid styrskenans ände 6,5 m
från kollisionslinjen. Båda bilarna kunde
sålunda färdas fullkomligt fritt ungefär en
billängd före sammanstötningen, utan att
förloppet stördes av icke önskvärda inflytanden i
hastighets- och riktningsavseende.
De nominella kollisionshastigheterna hölls
inom en marginal av ± 0,5 m/s och
kollisionsläget i sidled inom en marginal av ± 5 cm samt
i färdriktningen inom en marginal av ± 15 cm.
Drivbilens motorvarvtal reglerades av en
regulator. Dessutom användes en extra bil för att
assistera drivbilen under dess acceleration från
start till föreskriven hastighet (fig. 1 och 2).
Instrumenteringen var riklig.
Accelerationsmätare fanns anbringade på olika ställen i
bilarnas underrede, på karosserierna och på de
antropometriska dockor i fram- och baksätet,
som användes vid kollisionerna. Vidare
användes tensiometrar för mätning av
säkerhetsbältens påkänningar, förskjutningsmätare
("dis-placements recorders") för mätning av
relativa deformeringar, t.ex. för dörrar och
dörrposter i höjd med låsanordningen. På
kollisionsbilarna fanns även filmkameror
anbringade för fotografering av dockorna inuti bilen.
Permanent deformering mättes genom
mikroanalys av snabbfilmerna men även genom
still-foton, varvid bilarnas underreden
fotograferades underifrån före och efter kollisionen. Ge-
Fig. 3. Permanent deformering av kolliderande
bilars underreden, upptill prov 39 vid ii km/h,
nedtill prov i3 vid 75 km/h kollisionshastighet; ■-
Ford Customline,––Nash Rambler.
nom ett speciellt förfaringssätt kunde dylika
foton överlagras på ett gemensamt foto för
jämförelser (fig. 3).
Båda kollisionsbilarna åtföljdes under färden
av särskilda instrumentbilar, där elektronisk
instrumentutrustning, oscillografer m.m. fanns
för registrering av mätarnas resultat i
kollisionsbilen. Snett över kollisionslinjen var
placerad en stålkonstruktion, bestående av två
torn med mellanliggande brygga uppbyggd för
fotografering ovanifrån av bilarna i
kollisionsögonblicket.
Plåten i taket ovanför dockorna och i vissa
fall även i sidorna av bilen var delvis
uppskuren för att möjliggöra fotografering av
dockornas rörelser. Filmkameror var placerade efter
ett visst system på olika avstånd från
kollisionsplatsen. Man får en utomordentligt
intressant och påträngande uppfattning om vad
besättningen i bilar får utstå vid kollisioner
genom körning av dylika filmer i ultrarapid.
Som förut nämnts erhölls genom stötens
excentricitet de största deformeringarna och
re-tardationerna på bilarnas vänstra sida, där
såväl förardockan soin den i baksätet med bälte
Tabell 1. Analys av frontala bilkollisioner
Prov ’ 37 Prov 41 Prov 39 Prov 40 Prov 43 Prov 44
34 km/h 34 km/h 44 km/h 44 km/h 75 km/h 84 km/h
Ford Nash Nash Nash Ford Nash Ford Ford Ford Nash Pontiac Nash
Ram- Ram- Cus- Ram- Cus- Cus- Cus- Ram- States-
bler bler tom bler tom tom tom bler man
1949 1950 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956
Vagnsvikt .............. kg 1 420 1 335 1560 1 528 1 700 1515 1 680 1 640 1 665 1 610 1 825 1 640
Kollisionshastighet ..... m/s + 9,6 —9,4 +8,9 —9,4 + 11,9 —12,1 + 12,0 —12,2 + 21 —20,7 + 23,3 —23
Hastighet efter kollisionen
m/s —1,0 —0,7 —0,79 —0,6 + 1,1 + 1,55 —0,85 + 1,3 —0,46 + 0,61 —1,62 —1,62
Stötkoefficient ............. 0,016 0,010 0,023 0,089 0,026 0,000
Stöttid ................ m/s 100 96 83 95 125 125 75 85 105 77 132 107
Kinetisk energiförlust (defor-
meringsarbete) ...... kpm 6 627 5 967 6 250 6 920 12 112 11 129 12 548 12 256 36 982 34 970 50 278 43 806
Restenergi............ kpm 73 33 50 30 88 178 62 144 18 30 222 194
Maximal hoptryckning av
froritpartiema ......... m 0,52 0,49 0,39 0,44 0,53 0,54 0,48 0,47 1,06 0,95 1,38 1,12
Permanent deformering . . m 0,37 0,45 0,37 0,34 0,34 0,52 0,34 0,34 0,70 0,60 1,06 0,76
Reparationskostnader (upp-
skattade) .............. $ — — 940 960 1 110 1 290 1 150 1 350 2 560 2 800 3 570 2 925
1060 TEKNISK TIDSKRIFT 1 960 H. 38
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
