Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 39 - Försök med frontala bilkollisioner, av Einar Bohr - Vilket metriskt system i USA? av Wll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Retardation vid underrec/e
-tat
60
40
20
O
O 20 40 60 80U/v/h
Ko!/is/ons fi a*5 ticj/ic t
Fig. 8. Sammanställning av retardation för bil med
ramkonstruktion och med självbärande karosseri
vid olika kollisionshastigheter.
dock ta hänsyn till den osäkerhet, som måste
följa med den något subjektiva bedömningen
samt det relativt begränsade underlaget för
denna bedömning. Dock bör man kunna dra
följande slutsatser med någorlunda säkerhet:
någon nämnvärd skillnad för bilarnas "inre
säkerhet" vid bilar med ram och utan sådan
har icke konstaterats;
chansen att överleva en bilkollision minskas
vid ökad kollisionshastighet;
chansen att överleva ökas i väsentlig grad om
bilisten använder säkerhetsbälte, som hindrar
honom att vid bilens retardation kastas framåt
i bilen mot hårda detaljer. Einar Bohr
ökning per tidsenhet, varaktigheten av
maximal retardation samt dennas absoluta
maximi-storlek av intresse med hänsyn till
skadeverkningarna. Det förstnämnda förhållandet är
emellertid vid ifrågavarande kollisionstyp av
mindre betydelse, emedan bilisten icke känner
någon nämnvärd verkan av kollisionen, förrän
bilens maximala retardation redan upphört.
Varaktigheten av kollisionsförloppen uppgick
vid dessa försök till högst 135 ms (tabell 1)
och för besättningens del varade riskabla
re-tardationer sällan mer än 100 ms. Man valde
därför som grund för retardationsjämförelser
maximala retardationsvärden med varaktighet
över 1 ms.
Som exempel kan kollisionen mellan Ford
Custom och Nash Rambler vid 44 km/h vid
prov 39 (fig. 7) anföras. Diagrammet visar
förhållandena i jämnhöjd med förarrummet och
baksätet, dvs. ca 2,4 m bakom främre
stötfånga-ren eller station 8 för underredet, med
retar-dationen som funktion av tiden.
Baksätespassageraren hade midjebälte men föraren inget
bälte. Vidare är underredets
retardation-tid-kurva (jfr fig. 6) inlagd i diagrammet. Man
ser bl.a. att maximal retardation för sätet och
maximal spänning i bältet för passageraren
icke inträffar, förrän bilens retardation redan
nått ett lågt värde — vid några av de övriga
försöken t.o.m. gått ned till noll.
Retardationen för föraren är i viss mån
slumpmässigt beroende av hans läge relativt rattens
centrum före kollisionen. Den blir stor, om
föraren under kollisionen träffar rattens
centrum men relativt liten, om han träffar dess
sida och glider längs denna. För förarens bröst
är </-talet så högt som 80 för den ena bilen,
medan motsvarande <7-tal för föraren i den
andra exakt lika bilen endast var 31 (prov 41
vid kollisionshastigheten 34 km/h, tabell 2).
De maximala retardationerna för bilarnas
underreden och tiden för deras inträffande tyder
icke på något företräde för endera av
konstruktionerna med ram eller utan (fig. 8).
Efter proven undersöktes skadorna på
dockorna och medicinsk expertis var behjälplig
att i den mån det är möjligt dra slutsatser av
dessa skador med hänsyn till fysiologiska
verkningar på människor, tabell 3. Man bör härvid
Vilket metriskt system i USA t övergången till
metriskt system i USA (jfr Tekn. T. 1959 s. 610 och
830) kompliceras av att de "metriska" länderna
använder tre olika system, nämligen cgs-systemet,
det gamla tekniska måttsystemet och
Internationella Måttsystemet (mksa), det senare ännu dock
officiellt accepterat endast i Sovjetunionen, Kina, Japan,
Indien, Sverige, Norge och Schweiz. Under dessa
förhållanden anser professor Kayan vid
Columbia-universitetet att man bör vänta med att införa
metriskt system i USA tills de metriska länderna
har bestämt sig för ett system. I avvaktan härpå
kan man dock lämpligen börja med att i vissa
avseenden modernisera måttsystemet i USA.
Förbättringar som man kan göra utan att helt
ändra måttsystemet är t.ex. att använda
decimal-svstem. Det finns knappast skäl att för
viktangivelser använda såväl "pound" som "ounce" och delar
av "ounce" -—- det vore mer rationellt att räkna
endast med "pound" och decimaldelar härav. I
fråga om längdmåttet "inch" har man nått en viss
framgång vid införande av decimalsystem.
Ett annat steg mot modernisering av det engelska
måttsystemet skulle vara att ersätta effektenheten
"horsepower" med någon mer rationell enhet. Det
är inte blott så att hästen sedan länge mist sin
betydelse som standard för jämförelser, utan det
finns även olika uppfattningar om hur stor effekt
en häst egentligen utvecklar; i USA anser man 550
ft-lb/s, i Europa 542,5 ft-lb/s. Effektenheten watt
har däremot samma värde över hela världen, och
en fördel med denna enhet är även sambandet
1 W = 1 Nm/s. Någon komplikation att införa
denna effektenhet synes det inte finnas; man kan
likaväl säga en 150 kW-bil som en 200 hp-bil.
Enheten kilowatt borde även ersätta andra
klumpiga engelska enheter, såsom "refrigeration ton"
(12 000 Btu/h), vilket ju lätt kunde utbytas mot
kilowatt kyleffekt. Dessutom borde effektenheten
watt även användas vid mätningar och beräkningar
rörande värmeöverföringsförlopp och liknande.
Frågan om övergång från det nu mest använda
mekaniska måttsystemet, som är baserat på
kraftenheten, anses däremot vara mer intrikat.
Utvecklingen på rymdfartsområdet och konstruktion av
utrustning som skall användas på stort avstånd
från jordytan bidrar emellertid även till att göra
ett måttsystem baserat på massenheten mer
attraktivt. Om man fortsätter att använda de gamla
ekvationerna, där tyngdaccelerationen ingår, uppstår det
alltid problem om vilket värde på
tyngdaccelerationen som skall användas. Ett införande av ett helt
nytt måttsystem kan dock inte göras under en natt,
utan det måste gå så småningom (Carl F Kayan
i Product Engineering 15 aug. 1960 s. 44—45). Wll
1064 TEKNISK TIDSKRIFT 1 960 H. 38
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
