Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 43 - Stockholms trafikledsplan, av Bo Jonsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 11. Nedre Norrmalm; Citytunnelns mynning
mellan Herkulesgatan och Vattugatan syns nedtill,
övriga anknytningar syns norr om Sergels Torg mitt
på bilden samt öster om Regeringsgatan upptill t.h.
förandeskede, men som tidigare har studerats
i modell, fig. 10. Den ursprungliga planen, att
lägga ett brodäck för gatutrafiken på den
nuvarande järnvägsbron över Årstaviken, har
man frångått, och en särskild gatubro förutses
nu. Denna lösning ger större frihet för tillfar-
Fig. 12. Sergels Torg i nuvarande modellutformning.
terna och bättre anpassning till den svällande
biltrafiken.
Stadens centrala område, slutligen, omfattar
lokala huvudtrafikleder, vilka också intagits i
trafikledsplanen. Man observerar här särskilt
tunneln under cityområdet. Den får sin ena
ändpunkt i de ombyggda Herkules- och
Vattu-gatorna, ej långt från Tegelbacken, fig. 11, och
sina andra mynningar dels i Sveavägen och
dels öster om Regeringsgatan, mellan Mäster
Samuels- och Jakobsbergsgatorna. Det mycket
diskuterade Sergels torg, fig. 12, tidigare
också benämnd Sveaplatsen och Beridarebanan,
är den plats i city, där de livliga affärsgatorna
Sveavägen, Klarabergsgatan och Hamngatan
förenas. En långtgående separering av
körtrafiken från de stora gångtrafikantmängderna
måste här vara ett grundläggande krav på
trafikplatsens lösning.
Trafiknätets kapacitet
På det i trafikledsplanen skisserade systemet
har kapacitetsberäkningar gjorts i ett flertal
snitt. Man vill därmed undersöka om de
planerade ledernas praktiska kapacitet motsvarar
efterfrågan på biltrafikkapacitet på grund av
stadens struktur. I trafikledsplanen har också
inrymts en omfattande undersökning av
alternativa utbyggnader av de kollektiva
trafiksystemen, t.ex. med fyra genomgående
tunnelbanelinjer, och detta systems inverkan på
biltrafikledernas praktiska kapacitet. Vidare har
på samma sätt olika alternativa
busslinjesystem undersökts i fråga om inverkan på
trafiklederna med given kapacitet. Den
ekonomiska betydelsen av god framkomlighet på
gatorna för den kollektiva busstrafiken
framgår av att en så liten höjning av
medelhastigheten som från 15 till 17 km/h beräknas
innebära en årlig kostnadsminskning för
Stockholms Spårvägar med 6 Mkr. Den
nationalekonomiska vinsten och den privata ekonomiska
vinsten för trafikanterna har sannolikt ej
beräknats. En trafikteknisk
framkomlighetsundersökning borde här ha kompletterat planen.
Vid de nämnda kapacitetsberäkningarna har
vissa medelreshastigheter på trafiksystemets
billeder måst antas. Dessa varierar från 60
km/h i Ringen (Österleden 70 km/h) ned till
10 km/h i nedre Norrmalmsområdet.
För det sistnämnda området är såsom
tidigare nämnts tunnelförbindelser förutsedda i
det lokala huvudgatssystemet, liksom också i
den öst—västliga huvudförbindelsen och på en
kortare sträcka i nord—sydförbindelsen. För
denna förläggning av trafiklederna har delvis
kapacitetssynpunkter fått göra sig gällande.
Också de ekonomiska fördelarna av att ej
behöva göra stora ingrepp i befintlig bebyggelse
har givetvis spelat en roll. Redan i 1945 års
principförslag för Nedre Norrmalm anmäldes
behovet av en tunnelförbindelse från
Tegelbacken mot Sergels Torg. Det nu planerade
systemet har beräknats få omhänderta en
trafikmängd av 27 000 bilar per dag år 1970 och
TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. .44 1191
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
