Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 1 - 1960-talets trafikpolitik, av fil. lic. Arne Sjöberg, Stockholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
att trafikens samhällsekonomiska merkostnad
skall kunna med hög grad av sannolikhet
förväntas bli täckt. Avgiftsberäkningen måste av
praktiska skäl bli schematisk och
approximativ men i stort kan det allmännas
investeringsverksamhet styras av kostnads- och
efterfrågeprinciperna. Undantag utgör vissa områden
t.ex. Stockholms- eller Göteborgsregionen, där
skillnaden kan bli stor mellan inflytande
fordonsskatt och de kostnader som denna trafik
skulle förorsaka samhället om
investeringsverksamheten styrdes av den vid de enhetliga
avgifterna uppkommande trafikefterfrågan.
Här måste man överväga separata åtgärder —
särskilda avgiftsdifferentieringar eller fysiska
regleringar — för att styra efterfrågan på ett
ur samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt.
Vid knapphet på kapital och arbetskraft kan
icke alla räntabla trafikinvesteringar komma
till utförande. Ett urval måste då ske främst
efter graden av samhällsekonomisk lönsamhet.
Investeringarna i fasta trafikanläggningar
måste ske planmässigt. Man måste söka
uppskatta trafikefterfrågans omfattning och
struktur. Prognoser föreligger nu huvudsakligen för
landsvägs- och järnvägstrafiken i 1957 års
vägplan (Tekn. T. 1958 s. 67) och en inom
järnvägsstyrelsen 1960 upprättad beräkning av
järnvägsinvesteringsbehoven 1960—1979.
Trafikutredningen anser att vägplanen, som
för en tjugoårsperiod omfattar statliga väg- och
gatubyggnadsinvesteringar om 21 100 Mkr. i
1956 års priser, bör realiseras i avsedd takt
och omfattning. Likaså förordas att
järnvägens investeringsprogram för 1960—1979 om
5 200 Mkr. i 1959 års priser realiseras.
Planerna bör från tid till annan revideras mot
bakgrund av den faktiska utvecklingen.
Etappvis övergång till en ny
trafikpolitik
Det trafikpolitiska reformarbetet måste
naturligtvis genomföras successivt. I första hand bör
man eliminera icke företagsekonomiskt
motiverade belastningar på järnvägen. De
konkurrensbegränsande regleringarna av
landsvägstrafiken måste hävas, men etappvis så att det
nya systemet skall kunna ha trätt i full
funktion under den senare delen av 1960-talet.
En första reformetapp innefattar åtgärder på
järnvägsområdet, utvidgning av rätten till
samåkning i privat personbil och till bedrivande
av biluthyrning, frigivande av viss lokal
yrkesmässig lastbils- och traktortågstrafik, vissa
åtgärder med avseende å den yrkesmässiga
fjärrtrafiken med lastbil samt på den inrikes
luftfartens och den yrkesmässiga
traktortågstrafikens områden för att åstadkomma större
likställighet ifråga om ansvaret för det allmännas
kostnader för trafiken.
Till den andra etappen har sammanförts
åtgärder för liberalisering av hela den lokala
yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken
samt åtgärder för säkerställande av
samhällsnödvändig buss- och drosktrafik.
I den tredje och sista reformetappen slutligen
ingår åtgärder för att liberalisera fjärrtrafiken
med lastbil och buss, fortsatta åtgärder i
strävan att slutligt förverkliga
kostnadsansvarighetsprincipen inom samtliga trafikgrenar,
åtgärder som kan aktualiseras på den inrikes
luftfartens område till följd av det nya
trafikpolitiska läget, slutligt ordnande av
driftbidragsgivningen till olika slag av
samhällsnödvändig underskottstrafik samt omprövning av
trafikmyndigheternas organisation och
arbetsuppgifter.
Första reformetappen
Järnvägarna
I den första reformetappen ingående åtgärder
har mera utförligt behandlats av
trafikutredningen. Det kan antas att driften på inemot
50 % av det svenska järnvägsnätet icke är
affärsmässigt motiverad. Olika hänsyn måste
emellertid begränsa järnvägsnedläggningen.
Fram till den 1 januari 1965 skall
nedläggningsmöjligheterna undersökas för trafiksvaga
järnvägslinjer om tillhopa ca 3 840 km längd, vilka
nu beräknas medföra ett driftunderskott av
116 Mkr/år.
Vissa trafiksvaga järnvägslinjer måste
bibehållas tills vidare eller på längre sikt, t.ex.
Inlandsbanan. Driftunderskottet för dessa
linjer beräknas uppgå till 78 Mkr/år och
belastningen på SJ för de trafiksvaga
järnvägslinjernas trafikering är totalt ca 200 Mkr/år.
Utredningen anser att SJ för framtiden helt skall
kompenseras för trafikeringsplikten på de
trafiksvaga järnvägslinjerna.
Inom SJ skall affärsbanenätet och de
trafiksvaga järnvägslinjerna betraktas som två
skilda rörelsegrenar. Affärsbanenätet bör ge ett
visst nettoöverskott dvs. en viss avkastning på
statskapitalet. Av detta bör förslagsvis 75 %
anses som upplånat och 25 % som eget kapital.
På det förra måste affärsmässig ränta betalas
redan före avskrivningar och utgör sålunda
en ofrånkomlig årskostnad för järnvägsdriften.
Hittills grundläggande krav på taxornas
enhetlighet i tiden och i rummet måste efterges
eller modifieras. SJ bör i sin rörelse få
tillämpa normaltaxor, som bestäms av
Järnvägsstyrelsen på affärsmässiga grunder och som kan
såväl under- som överskridas i det enskilda
fallet. Avvikelserna kan ta formen av antingen
specialtariffer för ett visst trafikslag, viss
transportrelation eller viss tidsperiod, eller också
separata transportavtal.
Övriga åtgärder
Privatbilist får rätt att vid direkt färd mellan
bostad och arbetsplats mot ersättning ta med
andra personer. Tillstånd att bedriva
biluthyrningsrörelse skall meddelas enbart efter
lämplighetsprövning och behovsprövningen skall
slopas.
Utan behovsprövning skall bolag eller
förening — vars samtliga delägare eller
medlemmar visas ha behov av godstransporter med
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
