Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 1 - 1960-talets trafikpolitik, av fil. lic. Arne Sjöberg, Stockholm - Trafikpolitiken diskuteras, av BoJ - Världens handelstonnage 1961 av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
lastbil för egen rörelse —- få utföra dessa
transporter för intressenternas räkning i eget och
angränsande län. Transporter med traktortåg
i skogsbruket skall bli helt fria men
traktortågen skall beskattas med 720—1 200 kr/år
efter storlek. Traktorsläpvagnar, som används i
yrkesmässig trafik, skall besiktigas och
registreras.
Behovsprövningen skall borttas för
yrkesmässig lastbilsbefordran av fyllnads- och returgods
i samband med mjölktransport samt vid
yrkesmässiga renhållnings- och
snöröjningstrans-porter.
Dessa liberaliseringsåtgärder på den lokala
lastbils- och traktortågstrafikens område torde
röra 20—25 % av det trafikarbete som nu
utförs med åkarbilar.
Utredningen understryker starkt
angelägenheten av en förbättrad vägtrafikkontroll.
Ord-ningsstatspolisens numerär bör väsentligt ökas
och biltrafiknämndens resurser för kontroll av
färdskrivardiagram förstärkas i en
utsträckning, som möjliggör en fördubbling av
kontrollkapaciteten.
Bland de likställighetsåtgärder, som
trafikutredningen finner omedelbart påkallade med
avseende å de olika trafikgrenarnas ansvar för
det allmännas kostnader för trafiken, ingår
åtgärder för att genom en godsavgift eller på
annat sätt täcka omkring två tredjedelar av
statsverkets kostnader för den inrikes luftfarten.
Trafikpolitiken diskuteras. Vid IVA:s
Trans-portforskningskommissions årsmöte den 1
november 1961 framlade ordföranden i 1953 års
Trafikutredning, Erik Grafström, sina synpunkter på
utredningsresultatet under programrubriken
"Synpunkter på de framtida landtransporterna i
Sverige".
Hans åsikt var att tidens levnadsbetingelser är en
tvångströja för våra tankar och fantasin.
Utredningen har extrapolerat den hittillsvarande
utvecklingen ca 10 år framåt i tiden, men undvikit
Aniara-idéer om landsvägståg med 250 km/h färdhastighet
och annat liknande som ej kan läggas till grund
för reella planer.
Ett stort fält att röja upp är emellertid den
nuvarande lagstiftningen som är bunden av gamla
tänkesätt, och där tiden nu är mogen för omvärderingar.
Ett önskemål är att statsmakterna skall få till stånd
en effektiv konkurrens på området, och att
transportförsörjningen skall finna de former som bäst
tillgodoser kundernas önskemål.
Transportutredningens betänkande "Svensk
Trafikpolitik" (SOU 1961:23 och 1961:24) har varit länge
väntat, och de under utredningstiden saknade
rekommendationerna för den trafikpolitiska
utvecklingen har betytt ett stillestånd på området.
Betänkandet, som har undertiteln "Riktlinjer och
handlingsprogram", framlägger nu rekommendationer
som i vissa avseenden ger nya impulser och kan
stimulera till ökad transportforskning.
I diskussionsinlägg vid årsmötet yttrade sig
representanter för näringslivet, lokala trafikintressen,
järnvägarna och landsvägstrafikanterna. Det
framgick bl.a., att man ansåg att trafikutredningens
prognoser för den framtida godstrafiken med järnväg
var optimistiska. I stället kan man observera en
ökning av lastbilstrafiken t.ex. av finländskt gods
genom Sverige och av svenskt bilgods över Oslo
och Trondheim. Det vore därför från näringslivets
synpunkt nyttigt att man i första hand realiserade
1957 års vägplans byggnadsprogram samt idéerna
om friare taxor.
I fråga om begreppet tillfredsställande
transportförsörjning finns grundvalarna i dag ej utredda.
Det vore önskvärt att den broms på utvecklingen
som smalspåriga järnvägar inneburit för vissa
bygder ej skulle föranleda SJ att nu inställa trafiken.
Järnvägens persontrafik innebär i princip snabbare,
säkrare och bekvämare transport. Det förbättrade
trafikunderlag som ett enhetligt normalspårsnät
överallt där så är möjligt innebär bör i stället
kunna reparera de skador, som tidigare generationers,
om bristande förutseende vittnande beslut att
anlägga smalspårsbanor på sina håll gett upphov till.
Statens Väginstitut har länge sysslat med frågan
om optimal axelbelastning. Då man önskar göra
optimala investeringar i vägnätet fordras ytterligare
undersökningar för atl man skall kunna anvisa hur
minsta totala transportkostnad skall åstadkommas
för kombinationen bil—väg. Det vore önskvärt, att
de europeiska rekommendationerna för
axelbelastningar kunde tillämpas på de svenska vägarna.
Några konkreta prognoser om konsekvenserna för
godstransportutvecklingen med lastbil har dock ej
framlagts. Man får i stället det intrycket, att
transport-utredningen utformat en trafikpolitik så, att
prognoserna på järnvägsområdet skall slå in.
Från järnvägshåll opponerade man sig mot att det
framlagda betänkandet skulle betecknas som
speciellt järnvägsvänligt. Slutligen påpekades de
möjligheter man har för trafikledsfinansiering genom
t.ex. bro- och vägtullar. BoJ
Världens handelstonnage 1961. Enligt Lloyd’s
Registers Statistical Tables utgjorde världens
handelstonnage i juli 1961 totalt 135 916 000 brt, dvs.
det ökade med 6 146 000 brt på ett år. I
totaltonnaget ingår USA:s reservflotta med ca 12,5 milj. brt
samt Sovjetunionens flotta, varom uppgifterna dock
är ofullständiga.
Fördelningen av tonnaget på de viktigaste
sjöfartsländerna är följande (ökning eller minskning sedan
juli 1960 inom parentes):
brt
Brittiska Samväldet ................ 26 413 000 (+575 000)
varav
Storbritannien och Nordirland ...... 21 465 000 (+334 000)
USA inkl. reservflottan ............ 24 238 000 (—599 000)
Norge ............................... 12 025 000 (+821 000)
Liberia .............................. 10 930 000 (—353 000)
Japan ............................... 7 954 000 (+1 023 000)
Grekland ............................ 5 439 000 (+910 000)
Italien ............................... 5 319 000 (+197 000)
Frankrike ........................... 5117 000 (+309 000)
Holland ............................. 4 910 000 (+26 000)
Västtyskland ........................ 4 771 000 (+234 000)
Sovjetunionen .................... ca 4 066 000 (+637 000)
Panama ............................. 4 049 000 (—187 000)
Sverige .............................. 3 996 000 (+249 000)
Danmark ............................ 2 307 000 (+37 000)
Norge har återtagit tredje platsen, som det fick
avstå till Liberia 1957. Grekland har gått upp från
tionde till sjätte platsen genom nytt tonnage och
fortsatt repatriering av grekiska fartyg från
Liberia-och Panama-flagg.
Världens tanktonnage har på ett år ökat med
2 384 000 brt och uppgår nu till 43 849 000 brt, dvs.
32,3 % av världens totaltonnage.
Under 1960 nedskrotades 3,3 milj. brt. Under 1961
beräknas nedskrotningen bli ännu större. N Lll
4 TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 1
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
