Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 4 - Trafikflygets lönsamhet, av Olle Ljungström och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Trafikflygets
lönsamhet
656.7.003.1
Den mycket bekymmersamma ekonomiska
situationen inom trafikflygföretagen är en
ganska utbredd företeelse, betingad av jetåldern.
Vårt skandinaviska linjeflygbolag, SAS, är
ingalunda något undantag vad beträffar det
ekonomiska resultatet. Det driftunderskott om
ca 90 Mkr. som SAS fått vidkännas under
verksamhetsåret oktober 1960—september 1961, ger
tvärtom en god belysning av en situation som
uppstått inom många flygbolag.
Flygtrafiken i världen ökar i genomsnitt med
mer än 15 % per år. En sådan ökning av
produktionen inom en industrigren borde normalt
ganska snart ge en konsolidering av
verksamheten även vid stora investeringar för
rörelsens utveckling. Många av flygbolagen i världen
är verkliga storföretag. Deras sammanlagda
årsomslutning är av storleksordningen 30 000
Mkr., varav SAS svarar för 600—700 Mkr. Den
totala reguljära världsluftfarten omfattar nu
över 100 000 milj. passagerarkm per år, varav
i USA produceras mer än 50 %. Fördelningen
av resande på olika distanser belyses av att
hälften av flygbolagens inkomster härrör från
resor över 2 000 km, och av att hälften av
antalet är kortare än 600 km.
Av stor betydelse för utvecklingen har varit
det faktum att flyget än så länge svarar för
blott en mycket liten del av den totala
passagerartransporten i världen (i USA ca 2,2 % av
den, mätt i passagerarkm, och omkring hälften
av den reguljära trafiken mellan städer).
Flygtrafikens utveckling
Passagerartrafiken med alla transportmedel
ökar med ca 6—7 % per år, men flygets ökning
har varit 16—17 % per år under en lång följd
av år. Detta har varit möjligt bl.a. genom att
trafiken har överförts från mark- och
sjötransport till luftfart. År 1957 reste t.ex. lika många
passagerare över Atlanten med flyg som med
båt, men 1961 har flygets andel ökat till två
tredjedelar av den totala trafiken, som
omfattar 3 milj. passagerare. Även på alla andra
långdistanslinjer har flyget uppnått en stor
andel av den totala trafiken, på flertalet
transoceana linjer 70—90 % och lägst 50 %. En
viss mättnad måste dock så småningom uppnås,
med mindre snabb trafikökning.
Föredrag av Bo Björkman i Flygtekniska Föreningen i
Linköping den 4 december 1961.
För kontinental trafik inom Europa, speciellt
över vatten, har denna mättnad börjat märkas.
Flyget har dock, på grund av t.ex.
tullsvårigheterna mellan Europas länder, en bättre
konkurrenssituation gentemot bilen än i USA.
Flygbolagen har emellertid optimistiskt räknat med
att trafikökningen per år skulle fortsätta på
obestämd tid. Detta är farligt. Man måste noga
studera de faktorer som inverkar på
utvecklingen inom varje trafikområde på längre sikt
och ta hänsyn till mättnadsgrad m.m.
Säkerhet
Flygsäkerheten förbättras ständigt och räknad
i dödsfall på 100 milj. passagerarkm är den
redan nu ca fem gånger bättre än för bilresor.
Tågresor ger dock å andra sidan fortfarande ca
tre gånger högre säkerhet än flyget. År 1959
omkom 880 flygpassagerare under totalt
avverkade 100 000 milj. passagerarkm, vilket svarar
mot 0,9 döda per 100 milj. passagerarkm.
Biljettpriser
Efter andra världskriget anges biljettpriserna i
genomsnitt ha sjunkit ca 4 % per år. Detta
sammanhänger med att de direkta
driftkostnaderna minskat ungefär 3 % och de indirekta
kostnaderna med ungefär 6 %. Vid en dylik
prissänkning gäller som en allmän tendens, att
trafiken ökar med dubbelt så många procent
som prissänkningen, förutsatt att man har
möjlighet att överta trafik från andra
transportmedel och att sålunda mättnad ej
tillnärmelsevis har uppnåtts.
Den hittillsvarande årliga
kostnadsminskningen per passagerarkm har numera visat sig
svårt att upprätthålla. Man måste därför
tillgripa nya medel för att hålla priskurvan på
nedåtgående, t.ex. genom att göra avkall på
komforten. Turistklass och ekonomiklass har
införts och speciellt i USA s.k. "flygbuss", där
passagerarna själva måste bära sitt bagage
ombord på flygplanet och där förbeställning av
sittplatser har slopats. En resa Pittsburg—
Miami betingar nu med jetflyg 54 med
flygbuss 40, med landsvägsbuss 40 och med tåg 46.
En resa i privatbil samma sträcka kostar
inklusive hotell och mat på vägen ca 45
På senaste tiden har för övrigt
biljettprisnivån inom USA-flyget rentav stigit i stället för
att sjunka, och trafikökningen är i avtagande.
Även passagerartrafiken i första klass är
ganska känslig för prisändringar, och en alltför
stark höjning av biljettpriser i första klass
medför en stark nedgång i denna trafik och
överföring av trafik till billigare klasser.
Hastighetens betydelse
Antalet flygresor per kapita är en funktion av
nationalinkomsten per kapita. Fortsätter
flyghastigheten att öka med tiden som hittills inom
den civila luftfarten, skulle vi nå en
marschfart om ca 3 000 km/h år 2000. Värdet av öka-
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 1 J33
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
