Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 4 - Trafikflygets lönsamhet, av Olle Ljungström och Fred Turner - Petroleumprodukterna i svensk energihushållning, av WS - Flottgodsmängd och flottleder i Sverige, av BoJ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
de flyghastigheter torde dock vara överdrivet.
För resor mellan New York och Paris är det
t.ex. svårt att ordna god utnyttjning för mycket
snabba flygplan, eftersom många av
resemöjligheterna skulle innebära obekväma
avgångstider eller ankomsttider mitt i natten.
På kortare distanser inom Europa är t.ex. med
en Caravelle själva flygtiden så kort, att den
ofta utgör mindre än 40 % av den totala
restiden från centrum till centrum. En ytterligare
ökning av flyghastigheten saknar här reell
betydelse.
Överkapacitet
Det stora problemet för dagen är den
överkapacitet, som flygbolagen har, ca 25 % mera
än det verkliga behovet, överkapaciteten är
särskilt stor i Europa och något mindre i USA
och utvecklingsländerna. Redan för flera år
sedan kunde man förutse den nu rådande
överkapaciteten, men varje bolag för sig ansåg att
deras egen anskaffning av material var särskilt
motiverad. De flygbolag, som gått över till
jetflyg, räknade med att kunna sälja sina gamla
propellerflygplan till utvecklingsländernas
flygföretag, men dessa överraskade med att
också beställa jetflygplan. Priserna på gamla
flygplan har därigenom sjunkit till hälften av
beräknat värde, vilket gjort det svårt för
flygbolagen att finansiera de nybeställda
jetflygplanen.
Platsbeläggningen är en viktig indikation på
flygbolagens ekonomi. Antalet passagerare är
ett mått på inkomsterna och antalet sittplatser
ett mått på kostnaderna. Beläggningen har
sjunkit från tidigare ca 60 % till nuvarande
genomsnittsvärde 50 %. För varje flygplan i
normal drift finns det en viss kritisk
beläggning, "jämviktsbeläggning". Om denna
under-skrides går driften med förlust. Den verkliga
beläggningen dividerad med
jämviktsbeläggningen överensstämmer väl med
trafikintensiteten per station och år. Vinst är i allmänhet
omöjlig att uppnå, om trafiken per flygstation
är för liten.
En stor del av kostnaderna vid normal drift
är löner till personalen (41 %). Därefter
kommer material (23 %), bränsle (12 %) och
avskrivningar (10 %). Om flygbolagen kunde
disponera sin överkapacitet så att en del
flygplan fick stå stilla i hangarerna och bara driva
de övriga flygplanen på lönsamma rutter och
vid lönsamma tider, skulle ekonomin bli
bättre genom den minskning av personal,
materialförbrukning etc., som vore möjlig.
Först omkring 1965 beräknas trafikbehovet
ha växt upp i nivå med kapaciteten. Även 1962
torde alltså bli ett svårt år. Man kan i detta
sammanhang observera att flygbolagen i
Europa i många avseenden är mindre effektiva än
de i USA. Där presterar flygbolagen t.ex. 150 %
större transportarbete per anställd än i
Europa. Transportarbetet i tonkm per anställd som
mått på effektiviteten hos flygbolagen visar
t.ex. för SAS att företaget var relativt effektivt
fram till 1956, men kom att ligga bland de
sämre i Europa 1960. Ett uppsving är dock
redan skönjbart.
Investeringar i nya flygplanstyper
Med "nettoinvesteringsgrad" menas kvoten
mellan flygplanens bokförda värde ett visst år och
den totala omsättningen under samma år. För
ekonomisk hälsa bör nettoinvesteringsgraden
ej överstiga 50 %. Investerar man för mycket
i relation till inkomsterna, uppstår ekonomiska
svårigheter. Det blir lättare att få vinst senare,
då materielen har blivit mer nedskriven.
Om man köper nya flygplanstyper får man
kapitalutgifter inte bara för flygplanen och
nya hangarer, utan även för anställning och
skolning av ny personal. Köper man flera nya
flygplanstyper ungefär samtidigt, blir dessa
svårigheter ytterligare accentuerade. Ett medel
mot svårigheterna är emellertid stordrift —
även inom det reguljära trafikflyget — och
därför måste de skandinaviska länderna
samarbeta med varandra även i fortsättningen.
Fred Turner — OLj
Petroleumprodukterna i svensk
energihushållning täcker i dag mer än 50 % av
energibehovet mot 28 % i början av 1950-talet. Kol och koks
har under samma tid gått ned från 30 till 10 %,
medan vattenkraftens andel har ökat från 28 till 32 %.
Från 1951 till 1960 steg importen av bensin från
0,9 till 2,1 milj. m3, under det att importen av
eldningsoljor och motorbrännoljor ökades från 3 till
9,6 milj. m3.
Är 1960 gick det i Sverige åt inemot 2 000 1
petroleumprodukter per invånare; endast USA och
Kanada låg före. I indexskalan har från 1953 till 1959
den totala petroleumförbrukningen stigit från 100
till 200, industriproduktionen till 131 och den
totala energiförbrukningen till 119. WS
Flottgodsmängd och flottleder i Sverige. Flott-
ningsverksamheten i Sverige som i stort har minskat
under senare år visade under 1960 en återgång till
normala värden, tabell 1. För perioden 1956—1960
var den genomsnittliga virkestillsläppningen 11,6
milj. m3, varav ca 70 % härrörde från de åtta största
älvarna (jfr Tekn. T. 1961 s. 66). Största
omfattningen hade flottningen i Ångermanälven och
Dalälven med vardera 12 % av tillsläppningen. Närmast
följde Ljusnans vattensystem med 10 %.
Den genomsnittliga volymen per stock av det 1960
tillsläppta flottgodset var 0,073 m3 (0,071 m3 1959
och 0,069 m3 1958) (Kommersiella Meddelanden 1961
h. 9 s. 525—535). BoJ
Tabell 1. Flottningen i de allmänna flottlederna 1956
—1960 enligt Skogsstyrelsen
År Flottgods Flottleder
Stockar tusental Volym 1 000 m3 Total längd km Trafikerad längd km
1956 167 956 11 691 33 482 25 748
1957 192166 13 038 33 209 24 747
195S 171 660 11 911 33 168 24 276
1959 136 524 9 741 32 756 22 252
1960 158 078 11 563 32 546 22 043
(få TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 4
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
