Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 11 - »Serie 60» — systematiska modellförsök med fartyg, av F H Todd
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 13. Motständskoefficienten © vid olika IJB och CB för ett 122 m
(400 fot) långt fartyg © 400, B/H = 2,5 ® = 1,6.
Den andra diagramtypen framställer © för
olika blockkoefficienter och
längd-breddkvoter med bredd-djupgåendekvoten och ® som
parametrar, fig. 13. © -värdet som erhållits
från kurvorna ger totalmotståndet för ett 122
m (400’) fartyg, utarbetat på basis av
ATTC-linjen 1947 med ett tillägg för ytråhet av
0,0004.
B/H-vàrdet i försöken varierades mellan 2,5
och 3,5, men erfarenheten har visat att
diagrammen kan användas också mellan
B/H-vàr-dena 2,0 och 4,0 genom extrapolering med en
andragradsparabel.
Fig. 14. Jämförelse mellan värden pä släpeffekten
som funktion av hastigheten erhållna vid; A
modellprov med ett malmfartyg och o motsvarande
uppskattning från "Serie 60"-diagram med S/S
"Pennsylvania" som basfartyg.
Beräkningsprocedur
Utan några restriktioner vid sidan av givna
värden på längd, bredd, djupgående och
deplacement, kan linjerna för ett fartyg mycket
snabbt erhållas från kurvorna för "Serie 60",
varvid LCB-läget kommer att vara optimalt.
Från diagrammen över restmotståndet eller
©-värdet kan en uppskattning av släpeffekten
genast göras. Om dessutom propellerdiametern
är omkring 70 % av djupgåendet kan
propulsionsverkningsgraden bestämmas och därmed
axeleffekten.
Om LCB-läget ej kan vara optimalt på grund
av t.ex. trim, så kan man uppskatta betydelsen
av ändrat LCB-läge med hjälp av den tidigare
angivna undersökningen, fig. 7.
Modermodellerna kördes vid "Serie
60"-pro-ven också med propellrar, som täckte ett
diameterområde på båda sidor om
standarddiametern (sju tiondelar av djupgåendet). Från de
meddelade resultaten kan man korrigera
med-ströms- och tryckreduktionsvärdena och
därefter uppskatta den nya
propulsionsverkningsgraden och således den nya axeleffekten.11
Om det nya fartygets linjer skall ha annan
karaktär, t.ex. mera V-formade spant, än hos
"Serie 60", kan en noggrannare uppskattning
göras med hjälp av ett "basfartyg" eller en
modell, vars egenskaper är kända.
Konstruktören önskar t.ex. använda ett
basfartyg, som har visat mycket goda egenskaper
som en förebild för en ny konstruktion men
med något annan fyllighet och andra
huvuddimensioner. Han kan då göra två beräkningar
av släpeffekten (EHP) från "Serie 60 :s"
diagramblad, en för basfartyget och en för den
nya konstruktionen. Genom att tillämpa
förhållandet mellan fartygets aktuella EHP och
EHP beräknat för basfartyget ur "Serie 60" på
det EHP-värde, som ur "Serie 60" beräknas för
den nya konstruktionen, erhålles ett korrigerat
värde. Som exempel kan värdena för ett
fartyg, som har en i förhållande till "Serie 60"
relativt avvikande form uppskattas på detta
sätt, fig. 14. Man ser att överensstämmelsen är
mycket god.
Slutord
Vid konstruktion av fartyg, som skall fylla
vissa fordringar finns det många faktorer att ta
hänsyn till utöver motstånd och effekt.
Bredden bestäms mycket ofta av stabilitetskravet,
djupgåendet begränsas ofta av vattendjupet i
farleder och hamnar. Längden är den dyraste
dimensionen och kan stundom vara begränsad
av slusslängd, pirar el. dyl. När
huvuddimensioner och deplacement bestämts kan
emellertid "Serie 60" användas för att konstruera en
skrovform som kommer att ge önskat
deplacement och LCB-läge. Detta kan göras mycket
snabbt, eftersom hela blockkoefficientområdet
från 0,60 till 0,80 täcks av "cross"-kurvor.
Efter val av prismatisk koefficient vid för- och
akterskepp erhålles således önskat LCB direkt.
TEKN I SK TIDSKRIFT 1 962 H. 10 J93
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
