Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 11 - Nya metoder - Formsprutning av keramik, av SHl - Ledat lastfartyg, av CFo - Gasturbindriven buss, av Wll - Trycklös formning och sintring av pulvermetaller, av CS - Framställning av vattenfritt fluorväte, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Metoden har emellertid vissa begränsningar som
måste beaktas. Tunna, böjda delar kan visserligen
ganska lätt formsprutas, men vid bränningen kan
de mjukna så mycket att de förlorar formen. De
måste då förses med stöd som ofta är dyrbara
därför att de kan behöva ha en nästan lika komplicerad
form som arbetsstycket. Krympningen vid bränningen
kan vara 2—21 % beroende på sammansättningen.
De keramiska material, som skall formsprutas,
blandas och mals i kulkvarn samt kombineras sedan
med en lämplig termoplast och oljor. De sistnämnda
tjänar som smörjmedel och ger den porositet som
är nödvändig för att alla flyktiga ämnen skall kunna
avgå vid bränningen. En väl reglerad förångning av
de icke keramiska komponenterna är nödvändig för
att arbetsstyckena inte skall förlora sin form vid
bränningen.
Man bränner i två steg. I det första kvarlämnas
litet plast som ger arbetsstyckena tillräcklig
hållfasthet för hantering, slipning eller bearbetning före den
slutliga bränningen vid vilken alla återstående
tillsatser avlägsnas. Denna process, som genomförs vid
650—1 700°C beroende på keramikens art, kan ta
upp till åtta dygn (R L Randolph i Materials in
Design Engineering aug. 1961 s. 10—12). SHl
Ledat lastfartyg
Den sovjetiska handelsflottans centrala tekniska
konstruktionsbyrå har utarbetat ett förslag till
lastfartyg av fria sektioner som förenas med leder av
gångjärnstyp. Fartyget är avsett för flodfart och
får en kapacitet på 8 000—9 000 t last. Fartyget,
som har dubbel bordläggning och botten, får en
förlig del (sektion 1) och en akterdel (sektion 2 och
3). Dess huvuddata är:
största längd ..................................... 228,2 m
bredd ............................................. 16,6 m
sidhöjd ........................................... 4,5 m
djupgående ....................................... 3,2 m
fart ............................................... I" kooP
I det fall fartyget förses med dieselmotorer eller
gasturbin placeras maskinrum och bostäder i den
aktra delen (troligen sektion 3). Vid dieselelektriskt
maskineri placeras dieselmotorer och bostäder i
främre delen av sektion 2. Fartyget har lutande
förstäv och V-formade förliga spant samt kryssarakter.
Man anser att en dieselanläggning med tre axlar
skall bli ändamålsenlig samt rekommenderar
propellrar med vridbara blad med hänsyn till den höga
styreffekten.
Då fartyget skall kunna användas i två delar finns
ett elverk i den främre sektionen och ett i
maskinrummet. I tankar mellan ytter- och innerbotten
samt i den dubbla bordläggningen placeras ballast.
Byggnadskostnaden anges bli 11—29 % lägre och
självkostnaderna för transporter 18—23 % mindre
än motsvarande kostnader för ett konventionellt
dieselmotordrivet fartyg för 5 000 t last. CFo
Gasturbindriven buss
Enligt uppfattningen i Sovjetunionen kan
gasturbinen bli en konkurrenskraftig drivmotor för stora
bussar och lastbilar. En buss som utrustats med
gasturbin kommer att långtidsprovas på sträckan
Minsk—Leningrad, och man räknar med 50 000 km
körsträcka för denna provning.
Bussens ursprungliga dieselmotor har ersatts av en
hälften så tung gasturbin på 350 hk, vilket är
dieselmotorns dubbla effekt. Gasturbinaggregatet är
två-axligt med en turbindriven centrifugalkompressor
och en kuggväxlad drivturbin.
Luflen till kompressorn sugs in genom taket på
bussen, där man anser risken är minst för
luftförorening genom grova partiklar. Brännkammaren
är anordnad koncentriskt kring axeln, och
gastemperaturen är ca 850°C. Från brännkammaren leds
gasen först till kompressorturbinen, som går med
23 000 r/m och som även driver hjälpmaskiner för
smörjning, kylning m.m., och sedan vidare till
driv-turbinen. Denna turbin får vid full belastning
hastigheten 17 000 r/m, och denna hastighet nedväxlas
till 3 000 r/m till bussens växellåda.
Turboaggregatets vridmoment växer vid ökad
belastning till 2,3 gånger låglastmomentet, och detta
medför att växellådan endast behöver två växlar
för gång framåt och en backväxel. Bussen kommer
att under långtidsprovningarna mest gå med 80—
100 km/h, inen man har vid provning kommit upp
till 160 km/h.
Gasturbinaggregatet är mycket lättstartat, även i
sibirisk kyla. Starttiden vid —30°C har befunnits
vara 30 s, och efter ytterligare 30 s kunde full
belastning erhållas. Som drivmedel kan användas
fotogen eller bensin, men bränsleförbrukningen är
avsevärt mycket högre än för kolvmotorer, speciellt
i en anläggning som denna, där man inte har någon
värmeåtervinning ur avgaserna (VDI-Nachrichten 10
januari 1962 s. 8). Wll
Trycklös formning och sintring
av pulvermetaller
För vissa speciella ändamål, t.ex. beryllium som blir
anisotropt och sprött vid framställning enligt
konventionella metoder eller vid tillverkning av större
detaljer med komplicerad form, har man utarbetat
metoder för formning av pulvermetaller, vid vilka
pulvret inte komprimeras genom tryck. Man
studerar tre olika metoder, nämligen fyllning av formen
med löst pulver utan eller med vibrering följd av
sintring samt fyllning av formen med i en lämplig
vätska uppslammat pulver, torkning och sintring.
Dessa metoder skiljer sig väsentligt från de
traditionella pulvermetallurgiska processerna som består
i sintring av genom högt tryck komprimerade
presskroppar. Speciellt spelar kornstorlek, form och
korn-storleksfördelning hos pulvret stor roll för
användningen av de anförda metoderna. Den därav i vissa
fall åstadkomna arten, fördelningen och formen hos
porositeter eller andra inhomogeniteter kan på ett
avgörande sätt påverka produktens egenskaper i
önskvärd riktning (H H Hausner i Journal of
Metals okt. 1961 s. 752—758). CS
Framställning av vattenfritt fluorväte
Vid brittiska Atomic Energy Establishment i Harwell
har man utarbetat en ny metod för framställning av
vattenfritt fluorväte, som är av intresse genom att
den uppges vara billigare än tidigare tillämpade
metoder. Priset på vattenfri syra är nu 200 £/t
(2 900 kr/t), och den nya processen lär vid en
produktion av 1 000 t/år ge vattenfri syra ur
10-procentig till en kostnad av 60 £/t.
Förfarandet, som kallas aminprocessen, består i
extraktion av fluorvätet ur en utspädd
vattenlösning i en pulskolonn (Tekn. T. 1955 s. 112). Aminen
löser syran och litet vatten. Det senare avlägsnas
genom expansionsavdunstning, varefter fluorvätet
genom destillation skils från aminen som återförs
i processen. Allvarliga korrosionsproblem uppstår
bara i de delar av apparaturen som är i kontakt
med utspädd fluorvätesyra (British Chemical
Engineering okt. 1961 s. 670). SHl
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 9 _/77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
