Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 13 - Skogsbilvägnätets planläggning, av Gerhard Larsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Genomsnittsproduktion
mhk/àr.ha
O 2 I» 6 > , <0 km
Båtnadsområdets tänqd
Fig. 5. Optimalt - verkningscljup, och optimal
–-medelstandard (medelhastighetsklass) vid
varierande längd på båtnadsområdet samt storlek pä
genomsnittsproduktionen.
derna för framsläpning av virket till väg,
omlastning, transport av virket på väg,
förflyttningar av arbetskraften på väg och i skog samt
bygge och underhåll av vägen.
Den matematiska lösningen av modellerna5
leder fram till den mest ekonomiska tätheten på
vägsystemet, den mest ekonomiska standarden
i varje punkt, kostnaderna per virkesenhet vid
det tillämpade systemet samt de
kostnadshöjningar per virkesenhet, som kan påräknas vid
olika avvikelser från det optimala systemet.
Resultaten blir beroende av givna
utgångsförutsättningar. Dessa utgångsförutsättningar
kan i sin tur uttryckas i två samband, vilka
illustreras i fig. 3 och fig. 4. Sambandet mellan
förflyttningsavstånd u och
förflyttningskostnad t, enligt fig. 3, i terräng kan till stor del
erhållas med hjälp av arbetsstudieresultat och
gällande avtal för skogsarbeten. Sambandet
mellan vägens standard y (uttryckt i
årskostnader) och förflyttningskostnaderna på väg z
enligt fig. 4 får skattas på grundval av
antaganden om variationer i olika förflyttningars
hastigheter och kostnader för vägar av olika
klass.
Som exempel på de resultat, som kan
erhållas vid dylika beräkningar, återges fig. 5, i
vilken optimal vägtäthet och standard beräknats
med utgångspunkt från förutsättningar, som
man så vitt möjligt sökt ansluta till inom
Bergslagen och södra Norrland ungefär normala
förhållanden6. Med optimalt verkningsdjup avses
i beräkningarna halva avståndet i km mellan
vägarna och med optimal vägklass menas den
medelhastighet, som vid lastbilstransport kan
hållas som genomsnitt på vägen.
Med givna kostnadsförutsättningar kommer
härvid resultatet att bli beroende, dels av
väg-längden (i vilken i detta sammanhang även
inräknas avståndet mellan vägens slutpunkt
och bortre gränsen för transportområdet), dels
av genomsnittsproduktionen. En högre
produktion bör sålunda leda till ett tätare vägnät av
högre standard. Vid exempelvis en väglängd
av 5 km skulle enligt fig. 5 en
genomsnittsproduktion av 2 m3sk. per år och hektar ge ett
optimalt verkningsdjup av 1,2 km, medan en
produktion av 10 m3sk. ger ett mer än dubbelt
så tätt vägsystem. Medan i det förra fallet
vägen borde utformas med tanke på en normal
hastighet av 15—20 km/h, skulle klassen i det
senare fallet höjas till 20—25 km/h. En ökad
väglängd bör enligt fig. 5 å andra sidan leda
till glesare men högklassigare vägar.
Teoretiska konsekvenser
Exemplet kanske något kan belysa, att det
behövs stora variationer i produktion och
väglängder för att man skall få påtagliga
förskjutningar i slutresultatet. Frågan är då, i vilken
mån något liknande gäller även för
kostnadsförutsättningarna. En specialutredning, vid
vilken ett stort antal exempel genomräknats med
varierande förutsättningar rörande
transportkostnader för virke i terräng och på väg,
arbetskraftens förflyttningskostnader och
vägarnas anläggnings- och underhållskostnader,
visar, att även kraftiga variationer i
utgångsförutsättningarna genomgående medför relativt
moderata variationer i det optimala
vägsystemet, så länge man i princip håller sig till
samma uppläggning av transportkedjan. Detta
förhållande ökar både sannolikheten för att ett
väl utformat vägsystem skall bestå även inför
framtidens kostnadsförskjutningar och
möjligheterna till att genomföra ungefär rättvisande
kalkyler, även då utgångsdata är osäkra.
Vidare har de genomförda kalkylerna visat,
att även så kraftiga avvikelser från optimala
verkningsdjup och optimal standard som 20—
25 % leder till relativt blygsamma stegringar i
de samlade väg- och förflyttningskostnaderna
— sannolikt väsentligt mindre än 1 % i
flertalet fall. Även detta tyder på en stark
stabilitet i systemet och ökar möjligheterna att med
bibehållen ekonomi variera detta, så att det
erhåller en "lämplig anpassning till topografin.
Samtidigt framgår emellertid att förluster på
grund av inoptimal konstruktion ökas i
accelererad takt, varför stora avvikelser från den
optimala planläggningen måste undvikas.
Den tidigare i andra fallet redovisade
modellen avsåg att virket terrängkördes direkt till ett
system av parallella uppsamlingsvägar, fig. 2.
Även många andra modelluppläggningar är
emellertid tänkbara. Sålunda har
beräkningsmodeller utarbetats för vägar i grensystem med
huvudvägar och bivägar, där bivägarna kan
vara sommarfarbara bilvägar, vinterbilvägar
eller traktorvägar, vidare för andra
samman-knytningar av transportoperationerna t.ex.
enligt systemet
terrängkörning-basvägkörning-bilvägkörning. För var och en av dessa
modeller kan vid bestämda
utgångsförutsättningar den optimala geometriska utformningen av
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 12 331
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
