Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 13 - Skogsbilvägarnas utformning och standard, av Lars Hjelmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
under olika klimatiska förhållanden. Varje
väg-klass innefattar nämligen tre alternativa
bärighetsklasser med varierande utförande av
vägarnas överbyggnad. Dessa klasser är följande.
Bärighetsklass A innebär god bärighet under
tjällossningsperioden, dvs. vägar med detta
utförande beräknas tillåta trafik av upp till 50
tunga fordon per dygn under en sådan period.
Denna typ beräknas då även tillåta enstaka
fordon med axelbelastning av 10 Mp, utan att
nämnvärda skador uppstår.
Bärighetsklass B har relativt god bärighet
under tjällossningen, dvs. dessa vägar beräknas
tåla enstaka tunga fordon per dygn under en
sådan period. Vägar av denna typ bör
emellertid normalt avstängas för tung trafik under den
svåraste tiden men kan beräknas medge lätt
trafik året runt liksom även tung trafik under
ihållande regnperioder.
Bärighetsklass C avser vägar som normalt
skall avstängas för all tung trafik under
tjällossningen och beräknas medge endast lätt
trafik under ihållande regnperioder.
I norra Sverige, där man kan räkna med
varaktigt och tämligen pålitligt vinterföre,
användes dessutom "bilbasvägar" för komplettering
av de vägnät, som fordras under
barmarksti-den. Dessa vintervägar, som kan vara mer eller
mindre tillfälliga, utförs antingen genom att
marken planeras och avjämnas samt plogas, så
att en god tjälning av undergrunden erhålles,
eller också komprimeras snön omsorgsfullt till
en god och bärkraftig körbana.
Val av vägtyp
Behovet av en differentiering av standarden
föranleds enligt vad som tidigare framhållits
av de starkt varierande trafikunderlag och
uppgifter, som kan föreligga för vägarna. Ett
förenklat utförande av vägarna medför
regelmässigt att skogsdriften måste finna sig i därav i
en eller annan form betingade
trafikrestriktioner. Det är alltså i hög grad fråga om en
avvägning mellan den minskning av
väghållningskostnaden, som förenklingen kan medföra, och
de olägenheter, som härigenom uppstår.
Skogarnas vägsystem kan därför inte
planläggas bara genom att man väljer
transporttek-niskt riktiga sträckningar på vägarna. Man
måste även på grundval av de bedömanden,
som kan göras om den framtida trafikens
omfattning och art, bestämma vilken vägklass
och bärighetsklass som bör väljas. Man måste
med andra ord fastlägga, vilken grad av
förenkling av vägarnas utformning och tekniska
utförande som är praktiskt och ekonomiskt
lämplig.
Detta gäller icke blott varje enskild väg utan
även vägsystemet som helhet. Det är nämligen
i hög grad önskvärt, att vägnätet konstrueras
på sådant sätt, att trafiken koncentreras till
vissa vägar, varigenom övriga vägar avlastas
och standardkraven på dessa kan minskas.
Valet av väg- och bärighetsklass är i praktiken
beroende av en mängd svårbedömbara fakto-
rer, varför det är vanskligt att fixera annat än
relativt grova riktlinjer enligt det följande.
Klass I avser vägar med livlig trafik och med
relativt höga anspråk på hastighet, såsom vägar
av betydelse även för andra än väghållarna,
dvs. vägar, som står de allmänna vägarna nära,
samt utfartsvägar från stora bebyggelse- och
skogsområden o.d.
Klass II avser vägar, som förmedlar trafik till
mindre bebyggelser och stamvägar inom
mindre skogsområden samt sådana vägar på vilka
körhastigheten kan hållas lägre.
Klass III avser korta bivägar till små
skogsområden.
I bärighetsklass A bör normalt sådana leder
placeras, som kan förväntas bli förändrade till
allmänna vägar, eller också sådana leder där
reguljär busstrafik eller trafik med skol- och
mjölkskjutsar kan påräknas. Här bör också
placeras huvudleder för virkestransporter under
förutsättning, att de allmänna vägar, på vilka
vidaretransporten av virket skall ske, medger
eller inom rimlig tid kan förväntas medge
dylika transporter under tjällossningen.
I bärighetsklass B bör normalt övriga klass
I-vägar utföras, i södra Sverige dessutom alla
klass Il-vägar samt i övrigt vägar, som icke
anses kunna avstängas för tung trafik under
tjällossning och ihållande regnperioder.
I bärighetsklass C utförs övriga vägar.
Nu sker terrängtransporten fram till bilväg i
stor utsträckning med häst eller med
traktorer av de typer, som används i jordbruket.
Denna transportmetod är relativt dyrbar,
varför man genom utbyggnad av ganska täta
bilvägsystem söker nedbringa kostnaderna.
Emellertid synes utvecklingen leda fram till
terräng-transportaggregat med väsentligt förbättrade
framkomlighetsegenskaper och till goda
lastnings- och hopdragningsanordningar för
virket. Detta kan förväntas leda till att virket, i
stället för att som hittills släpas eller köras
fram för avläggning längs rikt förgrenade
sekundärvägar, framföres till större
upplagsplatser vid stamvägarna.
En sådan utveckling skulle innebära att nu
utbyggda sekundärvägar framdeles i viss
utsträckning endast kommer att användas för
arbetskraftens förflyttning och för
traktortransport. Å andra sidan kommer denna
koncentrering av virkesavläggningen och de alltmer
påtagliga önskemålen om att kunna bedriva
lastbilstransporterna av virket kontinuerligt, att
medföra höjda standardkrav på de vägar, som
leder fram till upplagsplatserna.
Slutord
Utvecklingen är i berörda avseenden mycket
dynamisk. Det är därför vanskligt att nu
bedöma hur den optimala konstruktionen av
väg-systemen i framtiden kommer att se ut, dvs.
hur långt centraliseringen av virkesupplagen
under olika förhållanden bör ske. Tendensen
är emellertid så påtaglig att det synes vara
välbetänkt att ägna den stor uppmärksamhet. Inom
336 TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 13
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
