Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 13 - Virkestransporter på järnväg, av Lars Löfgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Virkestransporter
på järnväg
Förste byråsekreterare Lars Löfgren, Stockholm
Rundvirkestransporterna utgör nu en
förhållandevis liten andel i järnvägarnas totala
transportarbete. Om man bortser från
lapplandsmalmen, beräknas ca 3 % av godstrafikarbetet
utgöra rundvirkestransporter. Med hänsyn till
den expansiva utveckling, som denna
transportmarknad genomgår, är emellertid
intresset från järnvägens sida för dessa transporter
stort. Inom SJ pågår också på olika områden
undersökningar och arbeten för att järnvägen
skall kunna göra en betydelsefull insats på
denna sektor av transportmarknaden.
Tekniska förutsättningar
Av den totala vagnparken på det svenska
järnvägsnätet är mer än hälften, eller ca 25 000
vagnar, lämpade för transport av rundvirke.
Dessa vagnar är av relativt enhetlig typ —
tvåaxlig, öppen flakvagn med låga, fällbara
sidlämmar och 9—13 sidstolpar, fig. 1.
Vagnarnas egenvikt varierar mellan 11—12 t
och deras lastförmåga mellan 20,5—28,5 t vid
maximal axelbelastning. Den senaste
varianten av denna vagntyp har en så gynnsam
nyttolastkvot (lastförmåga/taravikt) som 2,5.
Volymmässigt kan vagnen utnyttjas väl för
massaved i standardlängder på 2 och 3 m,
varvid 50—55 m3 lastas på vagnen. Även vid
"paketlastning" av massaved i fallande längder,
får man ett gott utnyttjande, fig. 2. Däremot
Fig. 1. Öppen standardvagn för 28,5 t maximilast.
Lastrummet är 11,0 m långt och 2,8 m brett. Vagnen
rymmer 61 ms räknat till stolptopparna.
634.0.375
kan det stöta på svårigheter att nyttja vagnen
effektivt med sågtimmer, om lastningen skall
ske maskinellt. Varierande timmerlängder
medger i regel endast att en bunt lastas per vagn
och denna innehåller då ofta icke mer än 700
—800 ftr.
Vagnstolparna avlägsnas genom att de
manuellt lyfts ur sina fästen. Ett mindre antal
vagnar är försedda med anordning för
mekanisk frigöring av stolparna för att underlätta
lossning genom ras. Dessutom finns lösa
sidostolpar, "patentstolpar", som efter viss
förberedelsetid kan anbringas på de här aktuella
vagnarna. Ett sådant arrangemang är
emellertid endast tänkbart beträffande vagnar, som
avdelas att ombesörja kontinuerliga
transporter i bestämda stationsrelationer.
Transportköparen ombesörjer lastning samt
lossning och disponerar härför vagnen i 10
dagtimmar. Dessutom kan vagnen efter
överenskommelse med järnvägen ställas till
förfogande även nattetid.
Vagn ställes av järnvägen till lastarens
disposition på stations eller lastplats lastområde.
Stationer och lastplatser ligger regelbundet
inplacerade i järnvägsnätet på ca 1—1,5 mils
avstånd från varandra. Beställning av vagnar
göres hos stationerna. Vissa lastplatser är
numera obemannade och sköts från närbelägen
station. För större transportuppdrag gäller, att
planering av lastning och vagndispositioner i
samråd med järnvägen ger möjligheter till
punktligare och ändamålsenligare
trafikprestationer från järnvägarnas sida.
De senaste årens nyanskaffning och
modernisering av vagnparken har resulterat i en
avsevärt förbättrad vagnkapacitet. Detta
förhållande möjliggör i dag ett prompt tillgodoseende av
lastningsbehoven. Goda interna
telekommunikationer underlättar snabb vagndirigering och
transportledning. Järnvägen står därför väl
rustad att tillgodose en stigande efterfrågan på
denna marknad.
Även banan har under senare år genomgått
en väsentlig standardförbättring. Alla
huvudlinjer och många trafikstarkare sidolinjer
tilllåter nu en axelbelastning av 20 Mp. På dessa
linjer möter således icke hinder att helt
utnyttja de modernaste 28,5-tonsvagnarna. Där-
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 13 81
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
