Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 30 - Underjordisk snabbspårväg — ett stadstrafikalternativ, av Bo E Petersson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
hand störs spårvagnarna av korsande trafik
vid gatukorsningar. Därtill kommer störningar
från fotgängare, inte minst från dem, som
korsar gatan regelvidrigt.
Har spårvägen egen banvall, störs den enbart
av korsande trafik. Denna störning kan
nedbringas och säkerheten kan ökas om dylika
konfliktpunkter förläggs i omedelbar
anslutning till hållplatser. Den korsande trafiken
släpps då fram mellan hållplatsens
riktnings-skilda delar, och spårvagnen passerar
korsningen strax efter stillastående.
Förläggs banvallen över eller under
gatuplanet, försvinner alla konfliktpunkter med den
individuella trafiken. Då återstår endast
faro-och fördröjningspunkter i form av
spårkorsningar och spårväxlar. De förstnämnda kan
elimineras genom att man för linjeföringen
använder flera plan — något som emellertid
betyder omfattande byggnadsverk; de senare kan
inte helt borttagas utan att nätets struktur
förstöres. Kombinationen "på egen banvall —
under gatuplanet — utan spårkorsningar"
motsvarar den för tunnelbanan vanliga
utförandeformen.
Från byggnadssynpunkt och för trafikanterna
kan snabbspårvägen innebära fördelar genom
förläggningen på litet djup under gatuplanet,
fig. 1.
Snabbspårvägsprojekt i Tyskland
och Schweiz
I Västtyskland har man i München, Frankfurt,
Stuttgart, Köln, Düsseldorf, Essen, Dortmund,
Hannover och Bremen planer på underjordiska
spårvägssträckningar i innerstaden.
I München arbetar sedan 1960 en särskild
trafikplanebyrå på ett projekt för ett
underjordiskt spårvägsnät i de centrala stadsdelarna.
Detta nät skall kombineras med en
förortslinje mellan "Hauptbahnhof" och
"Ostbahn-hof", vilken tänks löpa under en av
huvudgatorna och där få förhållandevis korta
hållplatsavstånd. En framtida omställning från
spårvägs- till tunnelbanedrift kan emellertid bli
aktuell i München, som väntas växa så slarkt
att en dylik omställning ej kan förbises.
Därför utformas linjenätet, tunnelprofilen,
hållplatserna, kurvradierna etc. så, att de
motsvarar kraven för tunnelbanetåg. Spårvägsnätet
planerar man därför djuplägga som ett första
steg. När trafikintensiteten sedan nått sådana
värden, att tunnelbanedrift ställer sig
realistisk, tänker man utbyta spårvagnarna mot
tunnelbanetåg. Därigenom skulle man erhålla en
smidig anpassning med snabbt genomförda
saneringar av kritiska punkter. Projektet till den
första byggnadsetappen, en underjordisk
hållplats vid "Hauptbahnhof", finns klart i detalj.
Hållplatsen ansluts till nätet genom tre
provisoriska ramper.
Denna första etapp befriar platsen framför
järnvägsstationen helt från spårbunden trafik
och medför säkrare och snabbare förbindelse
mellan spårvägshållplats och stationsbyggnad
Fig. 2. Modellfoto av hållplats för projekterad underjordisk
snabbspår-väg, "Hauptbahnhof Zürich".
för fotgängarna. Kostnaden beräknas till cirka
62 milj. DM och byggnadstiden till tre år.
I Frankfurt har man beslutat att bygga vidare
på spårvägsnätet efter ett nu avslutat
jämförande studium av underjordisk snabbspårväg,
tunnelbana och alweg-bana. Också här går
planerna ut på ett tunnelbanemässigt utförande
genom framför allt ett enklare nät med färre
sammanvävda linjer. Detta fordrar ej så
omfattande planskilda byggnadsverk.
Även i Zürich har ett projekt att djuplägga
spårvägen i innerstaden utarbetats, fig. 2.
Denna "Tiefbahn" grundar sig helt på det
befintliga spårvägsnätet. Här har man dock endast
tagit hänsyn till spårvägstekniska synpunkter
och någon senare övergång till tunnelbanedrift
har man inte ansett erforderlig. För denna
planering spelade spårvidden 1,0 m en viss
roll. Projektet har dock förkastats vid en
folkomröstning i april 1962, huvudsakligen av
ekonomiska skäl.
I städer, där man även i ytterområdena har
spårväg mitt i gatan, som ej kan ge plats för
banvall, som t.ex. i Zürich, kan man ansluta
de underjordiska sträckorna till de
ovanjordiska med speciella ramper som mynner i gatans
mitt. Dessa under byggnadstiden provisoriskt
förlagda ramper flyttas till sina definitiva lä-
Fig. 3.
Tid-väg-diagram för
tätaste tågföljd
vid
enkelhållplats.
teknisk tidskrift 1962 h. 22 (jq758
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
