Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 34 - Gnisttända bilmotorers bränsleekonomi, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
satsen, att förbränningsprocessen har rätt stor
betydelse ur ekonomisk synpunkt. Den
provade dieselmotorns kompressionsförhållande
torde ha varit 16, och TCP-motorns 10 medan
förgasarmotorns värde är okänt.
Från biltillverkarhåll erkänns TCP-motorns
fördelar i bränsleekonomiskt avseende.6 Det
framhålls dock, att praktiska körprov med
personbilar pekar på en nackdel hos motorn i
dess nuvarande utvecklingsstadium, nämligen
effektminskning vid högre hastigheter (vid
prov över 90 km/h). Detta förhållande uppges
ha att göra med en "rökgräns", något som ju
även begränsar dieselmotorernas maximala
belastning. TCP-motorn, som bl.a. arbetar med
lägre kompressionsförhållande än
dieselmotorns, torde dock med fortgående förbättringar
(bl.a. avgasdriven kompressor) kunna få denna
olägenhet avsevärt minskad eller eliminerad.
Under alla förhållanden synes emellertid
TCP-motorns förbränningsmetod ha hunnit
betydligt längre i sin utveckling än övriga
skiktför-bränningsmetoder. Dessa befinner sig alla på
laboratoriestadiet, men några av dem kan
emellertid redan nu vara av visst intresse.
Schlamann-motorn är en holländsk
uppfinning, benämnd efter uppfinnaren (Tekn. T.
1955 s. 573). Den har en förkammare med
tändstift och insprutningsmunstycke. Kammarens
uppgift är att antända bränslet och genom de
heta förbränningsprodukternas inblåsning i
cylinderns förbränningsrum antända och
underhålla förbränningen i detta även vid magra
blandningsförhållanden. Inloppsröret har
förgasare och i regel även trottel, som dock
uppges icke vara oundgänglig. Förgasaren ger ett
magert blandningsförhållande och motorn
synes arbeta med en kombination av kvantitativ
och kvalitativ fyllningsreglering.
Bränsleekonomin uppges vara likvärdig med snabbgående
fyrtakts dieselmotorers.
Brodersons förbränningsmetod, även den
benämnd efter uppfinnaren, utvecklas nu vid
Rochester-universitetet i USA. Liksom vid
Schlamann-motorn finns även här en
förkammare till det ordinarie förbränningsrummet,
huvudkammaren.5 I förkammaren finns
inloppsventilen och tändstiftet och i halsen
mellan denna kammare och huvudkammaren
sitter injektorn. Huvudkammaren innehåller
utloppsventilen, fig. 12. Vid mindre belastningar
insprutas bränsle endast i början av
kompressionsslaget men vid större belastningar även i
slutet av insugningsslaget, således både före
och efter dödpunkten. I förra fallet får
huvudkammaren endast luft, och den i förkammaren
inkomna blandningen av luft och bränsle
antänds där, varefter förbränningsgaserna blåses
ut i huvudkammaren, liksom vid
Schlamann-metod.
Vid större belastningar får huvudkammaren
bränsle även med den i slutet av
insugningsslaget insugna luften. Ett reaktionsekvivalent
blandningsförhållande omger tändstiftet under
alla belastningar, men blandningsförhållandet i
huvudkammarens fyllning varierar från nära
Bränsleförbrukning
35 hk
Ef/ek!
Fig. 11. Ekonomiprov av 2,3 l traktormotor;.....
förgasarmotor,–-dieselmotor, - TCP-
motor.
Fig. 12. Schema för skiktförbränning enligt
Brodersons metod.
reaktionsekvivalent vid full belastning till
mycket mager eller enbart luft vid små
belastningar. De prov som företagits 1960—1961 uppges
ha lämnat relativt goda resultat med hänsyn
till att förbränningsrummens konstruktion
utförts tämligen amatörmässigt, och att
insprut-ningssystemet icke var tillfredsställande.
Teoretiskt synes det emellertid vara ett framsteg,
att insprutning användes i stället för både
förgasare och insprutning enligt Schlamanns
metod.
IFP-metoden är en annan
skiktförbrännings-metod, som man experimenterar med vid
Institut Fran^ais du Petrole. Här används två
förgasare6, varav den ena ger en överrik
blandning av bränsle och luft och den andra en
mycket mager blandning. Ett separat rör, fig.
13, leder den rikare blandningen till motorns
inloppsrör, så nära inloppsventilen som
möjligt, under det att den magrare levereras av
den andra förgasaren på vanligt sätt via en
trottel till inloppsröret. Försöken har visat, att
den lokala anrikningen av blandningsförhållan-
Separat rör för /
rik bränsleblandning n Inloppsventil
Fig. 13. Schema för skikt förbränning enligt metod
utvecklad vid Institut Frant;ais de Petrol och
Re-nault-verken.
Ulloppsmlil
Tändstift
904 TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 34
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
