Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 35 - Inrikesflygets framtid i Sverige, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
pågår dock för militära transportändamål, och
bedömningsunderlaget är därför relativt
tillförlitligt.
Flygplan som startar och landar på korta
banor blir dyra i drift. Men det motsatta
förhållandet gäller för de flygplatser som dessa
flygplan skall använda. Den totala
investeringen i en flygplats för konventionella
propellerdrivna flygplan är av storleksordningen 5 Mkr.,
medan en flygplats med en 600 m lång
startbana för STOL-flygplan kan anläggas för ca
2,5 Mkr. Detta inverkar väsentligt på de årliga
kostnaderna för flygplatsens drift, fig. 8. Trots
att en stor del av driftkostnaderna är
oberoende av banlängden, är dock en flygplats av
konventionell storlek ca 50 % dyrare i drift än
en STOL-^flygplats. I stort sett är dessa
årskostnader oberoende av trafikmängden.
Flygplatsernas antal och lokalisering
Innehåller trafiksystemet för många
flygplatser blir trafikunderlaget för var och en lågt.
Passagerarna får då betala ett högt bidrag till
platsernas drift och turtätheten blir
otillfredsställande låg. Å andra sidan torde en god
täckning av landet med flygplatser ha en starkt
stimulerande inverkan på inrikestrafiken som
helhet. En stor andel av samtliga
förekommande resutgångspunkter och resmål kommer
nämligen inom bekvämt räckhåll från en flygplats.
Medelrestiden för hela landets befolkning till
närmaste flygplats varierar med antalet
flygplatser i landet, enligt fig. 9. Storleken av den
befolkningsandel som bor mer än 100 km från
närmaste flygplats och således kan betraktas
som helt utom räckhåll för trafikflyget
framgår också av fig. 9. Avsevärt större
trafikunderlag kan nås genom att antalet flygplatser
ökas från nuvarande 22 till 50—100.
Eftersom trafikflyget utnyttjas mest av dem
som har nära till flygplatserna, kommer dock
flygresenärernas faktiska restid till och från
flygplatserna att genomsnittligt bli kortare än
vad som anges i fig. 9. I själva verket kommer
majoriteten av inrikesflygets kunder att vara
bosatta i staden närmast flygplatsen, vilket bl.a.
framgår av fig. 4. Flygplatsens lokalisering i
förhållande till närmaste stad blir därvid en
nyckelfråga vid bedömningen av lämpligaste
flygplatsdimensioner och flygplanstyper.
Möjligheten att lokalisera flygplatserna till
bebyggelsens närhet beror förutom på
startbanans längd även på hinderfrihetskraven och
bullerstörningarna. De
bullerintensitetsgrän-ser, som kan tolereras för bostadsområden
enligt förslag av 1956 års Flygbullerutredning7
torde bli det allvarligaste problemet vid
flygplatsernas lokalisering. Några
beräkningsexempel på utrymmesbehov för start med
propeller-turbindrivna flygplan med olika erforderliga
banlängder visas i fig. 10. Vid trafik med
VTOL-flygplan och helikoptrar kan ett 20 m
högt hinder finnas ganska nära banan utan
att säkerheten blir lidande. Även den del av
grannskapet, som påverkas av bullret, blir re-
lativt begränsad. Vid en startbanelängd på
600 m får ett 20 m högt bostadshus inte finnas
närmare startpunkten än ca 1 100 m ur såväl
flygsäkerhets- som bullersynpunkt. Slutligen
kräver de konventionella trafikflygplanen, att
såväl bostäder som höga hinder ligger på mer
än 2 km avstånd från flygplanens startpunkter.
Det har här förutsetts, att flygplanen kan göras
relativt tysta i jämförelse med dagens standard.
För att belysa den praktiska betydelsen av
utrymmesbehoven har man för 27 svenska stä-
Medelrestid
Antal flygplatser
Fig. 9. Medelresetid för landets befolkning till
närmaste flygplats 1980; o antal invånare bosatta mera
än 100 km från närmaste flygplats.
Årskostnad
kr/år. 1000
600 -
1500m
Startbanelänqd
Fig. 8. Typiska årskostnader i Sverige för
flygplatser för reguljär trafik med olika långa startbanor
(1959 års penningvärde).
TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 34 922
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
