Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 35 - Inrikesflygets framtid i Sverige, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 10. Exempel på utrymmesbehov för framtida
kortdistans flygplan; 1 vertikal start (60 m
banlängd), 2 kort start (600 m banlängd), 3
konventionell start (1 500 m banlängd); berget anger 20 m
högt hinder i startriktningen, personen visar
toleransgränsen för bullerintensitet i bostadsområde
(85 dB A).
der av olika storlek undersökt
lokaliseringsmöjligheterna för nya flygplatser med 200, 600
och 1 500 m långa startbanor, tabell 4.
Undersökningsresultatet innebär, att de korta
flygplatserna i stort sett kan placeras helt intill
tätbebyggelsen. Om de däremot skall kunna ta
emot flygplan med 6 dB intensivare buller,
utan att flygbullret vid närmaste
bostadskvarter ökar, måste de läggas längre bort från
städerna. För de 27 undersökta städerna ökade
medelavstånden från stadscentrum till
flygplats såsom framgår av tabell 4.
De jet- och turbofläktmotorer för
trafikflygplan som nu finns på marknaden eller är
under utveckling ger ytterligare minst 10 dB
högre buller. En förutsättning för att dessa motor-
Drjftkostnoder
typer skall kunna införas i svensk flygtrafik
på korta distanser torde därför vara, att man
frångår Flygbullerutredningens
rekommendationer, eller att man genom dämpningsåtgärder
om möjligt reducerar motorernas
bulleralstring.
Trafiksystemets utveckling
Det inhemska trafikflygsystemets utveckling
beror på flygplanens, flygplatsernas och
markresornas ekonomi, något som måste ses som en
helhet. Som ett steg i denna riktning kan vi
lämpligen först addera flygplanskostnaderna
och flygplatskostnaderna enligt fig. 7 och 8.
Därigenom fås en enkel jämförelse av
konventionellt flyg med STOL och VTOL vid olika
trafikintensiteter, fig. 11.
Flygsträckan har här antagits till 200 km, och
flygplanen är 40-sitsiga med 60 %
beläggningsgrad. Besultatet är, att flygplanens
driftkostnader blir utslagsgivande till det konventionella
flygets förmån vid hög trafikintensitet, medan
VTOL- och STOL-flygplatsernas lägre
årskostnader blir avgörande vid låg trafikintensitet.
För jämförelsens skull visas även läget 1960
för svensk inrikestrafik som helhet.
Medelvärdet för trafikintensiteten är för närvarande
mellan 8 och 9 milj. passagerarkm per
flygplats och år. Biljettpriserna varierar mellan ca
22 och 30 öre per passagerarkm.
Denna elementära jämförelse är dock icke
slutgiltig, då bl.a. de genomgående längre
markresorna till och från konventionella
flygplatser ej har beaktats. Om kostnaden pius
olägenheten vid förflyttningen mellan stad och
flygplats värderas till ett visst belopp per km, t.ex.
30 öre, fås olika stora tillägg till
resekostnaderna i de tre fallen. STOL-flyget, fig. 12, blir
därvid konkurrenskraftigt gentemot det
konventionella flyget, även om trafikintensiteten är
hög. Vi har här baserat jämförelsen på en
typisk reslängd av 300 km och flygsträckan 200
km. Vid längre resor blir det konventionella
flyget fortfarande överlägset, men vid kortare
resor accentueras STOL- och VTOL-flygets
ekonomiska fördelar.
Om problemet gällde att bygga upp ett
inrikes trafiksystem från början, och hänsyn till
den internationella trafiken ej skulle behöva
tas, vore det enligt det här förda resonemanget
Tabell 4. Avstånd från stadscentrum till
flygplatser med alternativa banlängder för 27
svenska städer vid olika bullerintensitet
30*1(Ppossaqemrkm/flijqplats,àr
Fig. 11. Summa driftkostnader 1980 för flygplan (40
sittplatser, 60 % beläggnings gr ad, 200 km
flygsträcka) och flygplatser (idealiserade system) vid olika
trafikintensitet (1959 års penningvärde); 1
vertikalstartande flygplan, 2 kortstartande flygplan, 3
konventionella flygplan.
[-Startbanelängd-]
{+Startbane- längd+} Normalt flygbuller Vägavstånd från centrum 6 dB intensivare än normalt flygbuller Vägavstånd från centrum
m km km
200 3,5 5,0
600 5,0 8,0
t 500 12,0 14,0
923. TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 34
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
