Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 35 - Inrikesflygets framtid i Sverige, av Björn Elle och Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Driftkostnader
klokast att satsa uteslutande på STOL-flyg.
Emellertid har vi redan ett konventionellt
trafiksystem och ett visst antal flygplatser med
långa startbanor.
I många städer, där det sedan länge existerar
trafikflygplatser, går det icke att komma
närmare stadscentrum, även om man nöjer sig med
kortare banor. Dessutom dröjer det ännu
många år, innan konkurrenskraftiga
STOL-flygplan finns att tillgå. Det förefaller därför
fullt berättigat att det redan etablerade
trafiksystemet vidareutvecklas under 1960-talet, så
att det vid decenniets slut omfattar ett 30-tal
flygplatser, fig. 13. Även efter denna tidpunkt
synes det konventionella trafiknätet behövas
som stomme för inrikesflygets trafik, men
några större utbyggnader av linjenätet blir
sannolikt icke aktuella. Den genomsnittliga
trafikintensiteten synes ständigt komma att öka och
torde 1980 bli av storleksordningen 50 milj.
passagerarkm per flygplats och år eller 300—
400 avgående passagerare per dag.
STOL-flygets trafikmetod torde med hänsyn
till de förutsedda lägre anläggnings- och
driftkostnaderna för flygplatserna medge, att
reguljär trafik kan öppnas till orter med lägre
trafikunderlag än vad som krävs för
konventionellt flyg. Det är därför troligt, att
linjenätet kommer att utbyggas relativt snabbt, när
STOL-flygplanen först kommer i tjänst. Det
bedöms, att 1980 ett 60-tal svenska städer skulle
kunna uppvisa tillräckligt trafikunderlag för
reguljär trafik med STOL-flyg. Hur många av
dem som hinner att få trafiken etablerad till
1980 beror i första hand på, hur snabbt efter
introduktionen flygföretagen kan bygga upp
den erforderliga transportapparaten.
Det kan alltså antas, att med början omkring
år 1970 ett STOL-flygsystem kommer att växa
fram vid sidan av den då förmodligen
väletablerade flygtrafiken med konventionella
flygplan. Man kan förmoda, att det i början
kommer att röra sig om en blygsam matartrafik till
stamlinjenätet, men med tiden torde
STOL-fly-get komma att omfatta en allt större del av
svensk inrikesflygtrafik.
Även om det så lång tid i förväg är omöjligt
att konkret bedöma, vilka städer som skall få
STOL-trafik först eller hur linjeföringen
kommer att bli, kan det ändå vara befogat att för
ett visst avsnitt av landet illustrera hur de två
linjenäten i princip kan tänkas vara
samordnade, fig. 14. I första hand bör
STOL-flygplanen komma att ombesörja de topografiskt
svårtillgängliga eller mindre trafikstarka platsernas
anknytning till stamlinjenätet, men dessutom
kan de med fördel användas mellan
stamlinje-stationer, där flygresebehovet är mindre stort,
dvs. för "tvärgående" linjer och förbindelser
mellan relativt närbelägna platser. I båda dessa
roller kommer STOL-systemet att ha en
effek-tiverande och trafikstimulerande verkan på
stamlinjerna.
Till följd av de mindre flygplanen och de
genomgående avsevärt kortare flygsträckorna
blir driftkostnaderna per passagerarkm unge-
30>106possageivrkm/f/ijqplatslar
Fig. 12. Summa driftkostnader för flygplan (AO
sittplatser, 60 % beläggningsgrad, 200 km flygsträcka),
och flygplatser pius tillägg för markresorna mellan
stadscentrum och flygplats; 1 vertikalstartande
flygplan, 2 kortstartande flygplan, 3 konventionella
flygplan.
fär dubbelt så höga på STOL-nätet, som på ett
konventionellt trafikflygnät. Men i kronor
räknat torde biljettpriserna ej bli avskräckande, i
synnerhet eftersom en viss del av kostnaderna
rimligen bör täckas av trafikinkomsterna på
Fig. 13.
Framtida svenskt
inrikesflyg; exempel pä
stam-linjenät.
924 TEKNISK TIDSKRIFT 1 962 H. 35
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
