Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 35 - Civilingenjörsutbildningen i Uppsala, av Tore Vänngård - Andras erfarenheter - Säkrare dragkopplingar för lastbilar, av BoJ - Grafitbildning i stål för ångledningar, av SHl - Zinkvitt i latexfärger, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Utbildningens detaljutformning är olika i de
fyra städerna, men utbildningen i Uppsala skall
vara likvärdig med utbildningen vid de övriga
lärosätena. För de grundläggande ämnena går
det att ordna en mycket tillfredsställande
undervisning i Uppsala, liksom även för mera
tekniska ämnen av typ elektronik. Ämnen
sådana som regleringsteknik och teknisk
termodynamik skall i Uppsala företrädas av
speciallärare, medan motsvarande ämnen exempelvis
i Stockholm har professur. Jag tror emellertid
att även dessa ämnen kan skötas
tillfredsställande, särskilt som närheten till KTH bör göra
det lätt att upprätthålla goda kontakter med
denna högskola.
De första ingenjörerna vid denna utbildning
utexamineras 1964. Det är vår förhoppning att
dessa och senare examinerade ingenjörer skall
visa sig vara väl utbildade och användbara,
och att bristen i vårt land på högt
kvalificerade tekniker därigenom i någon mån kan
reduceras.
0 ‡ andras erfarenheter
Säkrare dragkopplingar för lastbilar
Antalet trafikolyckor med tappade lastbilssläpvagnar
kulminerade första halvåret 1961 och blev nämnda
år totalt 21. I tio fall berodde olyckorna på slitna
eller brustna kopplingar, i tre fall var
olycksorsaken den bristfälliga fästanordningen i bilen och i
sju fall brister hos släpvagnen, varvid brott på
dragstången var vanligast. I ett fall är orsaken ej
klarlagd. Speciella åtgärder har resulterat i att
olyckorna liar minskat väsentligt i antal under 1962.
En specialkommitté inom Sveriges Mekanförbunds
Standardcentral (SMS) har utarbetat ett
normförslag för mekaniska kopplingsanordningar mellan
dragbilar och påhängsvagnar. Man har föreslagit
dimensioner på kopplingstapp samt angett mått för
utbytbarhet, såsom bil- och vagndimensioner,
svan-halskontur och funktionella mått. Standardförslaget
har tagit sikte på internationell utbytestrafik med
påhängsvagnar, men kopplingstappen har i
SMS-förslaget fått ett något bredare spårmått än den i
Europa vanligen accepterade amerikanska tappens.
Normbladets, SMS 998, axeltapp med från 40 till
35 mm ändrad spårbredd torde bli accepterad som
svensk standard och övriga utbytbarhetsmått som
provisorisk svensk standard.
För sMpyagnskopplingar pågår undersöknings- och
standardiseringsarbete. Standardiseringsarbetet har
främst tagit sikte på enhetliga anslutningsmått
mellan bilen och kopplingen. Därvid har befintlig
utländsk standard tagits som förebild såväl för
krokkopplingar, kulkopplingar som bygelkopplingar.
Dragbalkarna medför speciella problem beroende på
bilens betydande vridningselasticitet. Ett förslag till
dragbalk har utarbetats. Önskvärt vore emellertid
att alla anslutningsdelar för kopplingen skulle ingå
i bil och vagn. Endast själva kopplingen skulle då
behöva anslutas till de färdiga anordningarna.
Ett sådant förhållande skulle medföra att
biltillverkaren får ansvaret för att fordonet som helhet
lämpar sig som drivfordon i lastbilssläp.
Kraftspelet i kopplingen till ett lastbilssläp innehåller många
varierande belastningar. Stora flertalet
kopplingsstötar uppkommer, då fordonet vickar till följd av
ojämnheter i vägbanan, men stötbelastningar kan
också uppstå vid låg fart genom plötsliga ändringar
av drivning och bromsning. Vad man genom
konstruktion och lastning bör undvika är högt
belägen tyngdpunkt, lågt placerad koppling, kort
avstånd mellan dragögla och tyngdpunkt, för liten
statisk öglebelastning samt stort tröghetsmoment
kring en tväraxel genom tyngdpunkten.
Man avser nu att utforska kraftförhållandena vid
stora släpkärror av i Sverige vanlig typ. Mätningar
av de dynamiska krafterna under körning skall
göras av svenska lastbilstillverkare i samråd med
arbetsgruppen inom SMS. Man har enats om en
framställning till Kommunikationsdepartementet om
penningmedel för det fortsatta utredningsarbetet. BoJ
Grafitbildning i stål för ångledningar
Enligt amerikanska erfarenheter är det stor risk för
grafitbildning i vissa typer av molybdenhaltiga
ångpannestål. Enligt uppgift i litteraturen kan dock full
säkerhet uppnås genom tillsats av minst 0,5 % Cr.
Engelska ventiltillverkare anser emellertid att
mo-lybdenhaltigt stål är säkert mot grafitbildning och
den därav följande minskningen i hållfasthet, bara
om det tillverkas på det sätt som tillämpas för
deras ventilstål, dvs. genom desoxidation med liten
aluminium tillsats.
Kommittén för Jernkontorets forskningsuppgift nr
287 "Materialproblem vid ångkraftverken" har
därför studerat grafitbildningen i stål för ångledningar.
Vid de första försöken användes ett kolstål med
0,25 % G och hög aluminiumtillsats (1 kg/t). I
svetsade och härdade prov erhölls grafit redan efter
100 h upphettning till 550°C; i normaliserade prov
uppträdde grafit efter 500 h.
Ett stål .4 med 0,20 % C och 0,50 % Mo,
tillverkat med en tillsats av 1 kg/t Al, visade ingen
grafitbildning efter 500 h upphettning till 550°C. Utom
detta stål har man provat två kiseltätade stål utan
aluminiumtillsats: ett B med 0,15 % C och 0,35 %
Mo samt ett C med 0,15 % C, 1 % Cr och 0,35 %
Mo. Av varje stål gjordes prov värmebehandlade på
olika sätt, bl.a. härdade från en temperatur strax
ovan Aclt svetsade samt värmda till 900°C på halva
längden och kylda i vatten.
Efter 8 600 h upphettning till 550°C kunde ingen
grafit påvisas i något av proven. Efter 14 400 h
fann man grafit i alla prov av stål A, mest i de
härdade proven. Ingen grafit bildades däremot i de
kiseltätade stålen ens vid mycket långvarig
upphettning till 550°C. Material från engelska ventiler av
molybdenhaltigt stålgjutgods provades efter ca
16 500 h vid 510°C i KTH:s ångkraftcentral. Ingen
grafit kunde upptäckas (B Löfblad i Jernkontorets
Annaler 1961 h. 11 s. 735—750). SHl
Zinkvitt i latexfärger
Ju större användningen av latexfärger blir till
målning utomhus, särskilt av trä, desto viktigare blir
frågan om användning av aktiva vita pigment,
framför allt zinkvitt i sådana färger. Man har hittills
trolt att zinkvitt (minst 95,5 % ZnO) inte behövs i
latexfärger för inomhusmålning därför att dess ke-
929. TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 34
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
