Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 38 - Självlossande bulkfartyg, av Ullrich Thran - Andras erfarenheter - Legerade ståls resistens mot oljeaska, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
let och transporterar det tvärskepps mot kajen.
Där överförs godset via ett flexibelt rör till en
omlastningsficka i kajen, varifrån elevatorer
eller vertikala skruvtransportörer för
cementen upp mot silornas påfyllningsstup.
Det rent pneumatiska systemet lämpar sig
särskilt för fartyg som angör ett flertal smärre
platser där det är oekonomiskt att bygga
dyrbara mottagningsstationer.
Då lossningen sker helt med fartygets egen
utrustning fordras endast en rörledning iland
för transporten mellan fartyg och silorna. Här
rinner cementen efter upptransporten från
lastrummen via en buffertficka ned i en eller
flera trycktankar. Från dessa tankar trycks
godset med luft via slangar och rör in i silorna.
"Cementine" är på 1 200 tdw och har ett
mekaniskt pneumatiskt transportsystem med en
lossningskapacitet på 50—80 t/h. Fartyget har
även en särskild lastningsanordning. Cementen
förs in centralt och fördelas med en
långskepp i fartygets centerlinje placerad
skruvtransportör med reglerbara spjäll, genom vilka
den kan lastas på valfri plats i rummen.
Lastningskapaciteten är ca 300 t/h.
"Nordanvik", fig. 6, på 2 500 tdw lastas på
liknande sätt. Här tillförs dock cementen
genom den tvärliggande mekaniska
skruvtransportören till den centralt midskepps liggande
fördelningstransportören. Lastningskapaciteten
är ca 500 t/h, lossningskapaciteten är
genomsnittligt ca 250 t/h.
Slutord
Det är mycket svårt att nämna några siffror
som ger en bild av den ekonomiska
innebörden av de på fartygen installerade
lossningsanordningarna. Enligt vissa uppgifter tar dock
självlossningsanordningar ungefär 10 % av
deplacementet i anspråk, medan fartyget
fördyras med ungefär 8 %. På kortare,
regelbundna färder är dock självlossningsdon en
fördelaktig investering. På längre resor blir
problemen mer komplicerade, och frågan blir
Fig. 6. Skånska
Cement AB:s
löscementfartyg
"Västanvik"
från 1945 och
"Nordanvik"
från 1961
då bl.a. om lämpliga returfrakter kan erhållas.
Det blir då i sista hand redarens sak att
avgöra hur långt det kan löna sig att driva
mekaniseringen av lastning och lossning ombord.
Erfarenheterna som vunnits av de beskrivna
anordningarna har varit goda, och
barnsjukdomarna har efter några års drift med olika
versioner helt övervunnits, varför inga
farhågor för driftproblemen borde verka
hämmande för en mer omfattande användning av
självlossande fartyg.
Litteratur
1. Volger, M: Massengutschiffe mit
Selbstentlade-Einrich-tungen. Hansa 95 (1958) s. 1183—1200.
2. Le cargo transport d’alumine "Sainte-CIaire-Deville".
Ports et Chantiers 10 (1959) s. 324—329.
3. Reimer, K: Schüttgutschifle, die sich selbst enlladen.
För-dern und Heben 9 (1959) s. 207—210.
4. Rankin, G F & Miller, R H: Largest self-unloader ön
Lakes "Adam E. Cornelius". Marine Engineering/Log 64
(1960)’s. 94—97.
5. Seiler, W: Selbstentladeeinrichtungen für
Bulk-Transport-schilfe. Fördern und Heben 30 (1960) s. 136—140.
6. Dahlin, B: Pneumatisk transport med trycktank.
Tryck-lult 4 (1960) s. 19—28.
7. Största cementbäten med automatlastning. Svensk
Sjöfarts Tidning 1960 s. 1904—1905, 1928.
8. Zementtransportschiff "Cementine". Hansa 98 (1961) s.
515—516.
9. Löscementfartyg. Tekn. T. 91 (1961) s. 385—386.
10. A Finnish self-unloading cement carrier. Motor Ship 42
(1961) s. 96—97.
11. "John Wilson", a diesel-electric bulk-cement carrier.
Ship-builder and Marine-Engine Builder 68 (1961) s. 376—382.
12. The bulk carrier "J Louis". Shipping World 345 (1961)
s. 231—232.
* V.
^ ::: andras erfarenheter
Legerade ståls resistens mot oljeaska
Vid oljeeldning innehåller rökgaserna en liten, men
för driften ofta betydelsefull mängd aska. Denna kan
bilda beläggningar på t.ex. tuberna i en överhettare
varvid särskilt alkalivanadat starkt katalyserar
korrosionen av de legerade stål för hög temperatur som
används i överhettare (Tekn. T. 1958 s. 600).
För att undvika korrosion har man föreslagit att
avlägsna de aggressiva ämnena i oljan, tillsätta
ämnen som inaktiverar de skadliga föreningarna,
sänka temperaturen samt använda skyddsbeläggningar
eller resistenta konstruktionsmaterial. Det största
intresset har ägnats åt användning av tillsatser och
tillverkning av resistenta legeringar. Bland
tillsatserna har dolomit, CaCOs, MgCOa, ALOa och Si02 givit
de bästa resultaten.
En systematisk undersökning av
korrosionsresistensen hos några legerade stål och andra legeringar av
intresse för överhettare och gasturbiner har gjorts
vid KTH:s Institution för Kemisk Teknologi. Man
har utarbetat en laboratoriemetod för bestämning
av askans inverkan på konstruktionsmaterialens
korrosion. Denna har visat sig bli störst när askan
består av 10—20 % Na2S04 och 80—90 % V205, och
försöken har gjorts med beläggningar bestående av
16 % Na2SO, och 84 % V2Os.
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 37 1029
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
