Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 12. 21de marts 1884 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 12
TEKNISK UGEBLAD.
Indhold: Til belysning af driftsudgifterne ved vore smalsporede
jernbaner. - Også om Håkonshallen. - Om opbevaring ’af agn for
fiskere.- Foreningsefterretninger. - Tekniske
meddelelser: De nye fiskehaller. - Farvede fotografier. - Overføring af kraft
ved elektricitet. - Karl den Store’s bro over Rhinen. - - Belysningens
indflydelse på luften i teatre. - Gjensidig assuranceforening. - Kraft-
overføring på store distancer. - Et nyt sprængstof. - Dampsprøite. -
Stoppested. - Mekanisk værksted og støberi. - Fra Sverige: Kgl.
tekniska hogskolan. - Chalmerska læreanstalten. - Reisestipendier. -
Ingeniorsforeninaens tidsskrift. - Fotogen kontra gas. -
Recept-kasse: Glasætsning.
Til belysning af driftsudgifterne ved vore smalsporede jernbaner.
I «Teknisk Ugeblad» no. 2, 1884 er i en større
tabel sammenstillet endel opgaver vedkommende
Østbanerne, Rørosbanen og Vestbanerne;
talstørrelserne sees at være hentede fra jernbanestatistiken
1881-82 eller beregnede på grundlag af samme.
Sammenstilningen fæster sig fornemmelig ved
kulforbruget, udgifter til lokomotivernes drift og
vedligehold samt til vognenes vedligehold, ligesom der
opstilles flere forholdstal som målestok for
sammenligning mellem banerne. Navnlig har man anvendt
trafiktogtonkilometer eller bruttotonkilometer som
målestok såvel for kulforbrug som for udgifter til
trækkraft og til vognenes vedligehold uden nogen
nærmere påvisning af de faktorer, der her kommer
til indflydelse, hvorved opgaverne i tabellen lettelig
udsættes for misforståelse.
De således fremkomne tal sees derfor også -
løsrevne fra sin tarvelige forbindelse i tabellen -
gjengivne i et af dagbladene*), og således ført frem
for det store publikum uden spor af holdepunkter for
nærmere forståelse, og sammesteds af forfatteren
uden videre anvendt som målestok for
sammenligning mellem smalt og bredt spor. Det turde derfor
ikke være overflødigt at undersøge lidt nærmere
de slutninger forfatteren af nævnte inserat bygger
på dette grundlag, og fremhæve nogle af de
væsentlige momenter, der må komme i betragtning.
Forfatteren anfører at kulforbruget ved
Østbanerne i driftsåret 1881-82 var 0,062 kg., ved
Røros-banen 0,093 kg., og ved Vestbanerne 0,086 kg. pr.
(trafiktog-) tonkilometer eller «at der for at befordre
l ton i l kilometers længde ved de smalsporede
jernbaner Rørosbanen og Vestbanerne, er medgået
i gjennemsnit 40 pct. mere kul end ved de
normalsporede Østbaner», ligesom det af forfatterens
sammenstilling i det hele fremgår at grunden til det
forskjellige kulforbrug skulde være at søge i den
forskjellige sporvidde på disse baner.
Man har imidlertid her ganske overseet og ladet
uberørt den vigtige omstændighed, at kulforbruget
bl. a. er afhængigt af banens stignings- og
krum-ningsforholde, at det med andre ord, som bekjendt,
ikke er ligegyldigt for størrelsen af kulforbruget,
enten lokomotivet trækker toget op en stigning eller
frem på horisontalen. I virkeligheden viser det sig
derfor, at kulforbruget pr. bruttotonkilometer kan
være meget forskjelligt ved baner af en og samme
*) «Morgenbladet* no. 21 A 1884.
sporvidde, beroende på banernes stignings- og
krum-ningsforhold og trafikforhold i det hele taget, og
man behøver ikke at gå^ længere end til Østbanerne
selv for at finde dette bekræftet.
Ifølge jernbanestatistiken for 1881-82 var
således kulforbruget pr. (trafiktog-) tonkilometer:
Ved Kongsvingerbanen. . . . 0,044 kg.
« Smålensbanen.....0,059 «
« Hovedbanen......0,076 «
Kulforbruget var således, som man kunde vente,
lavest ved Kongsvingerbanen, der har de gunstigste
stigningsforhold, høiest ved Hovedbanen, der i så
henseende er uheldigst stillet af Østbanerne, og som
i kulforbruget nærmer sig til Vestbanerne.
Variationen inden Østbanerne selv er endog betydelig
større end forskjellen mellem disse og de i
sammenligningen inddragne Vestbaner og Rørøsbanen, idet
kulforbruget ved Smålensbanen var 34 pct., og ved
Hovedbanen endog ca. 73 pct. større end ved den
ligeledes normalsporede Kongsvingerbane.
Det fremgår fremdeles af ovennævnte"
talstørrelser for hver af de selvstændig trafikerede
Østbaner, at det navnlig er Kongsvingerbanens i
sammenligning med de øvrige norske baner
overordentlig gunstige stigningsforhold, der har virket til at
formindske gjennemsnitsforbruget af kul ved de
samlede Østbaner - alt forhold, der fuldstændig
unddrager sig opmærksomheden, når alle Østbaner slåes
sammen i et middeltal, der opsluger
forskjellighe-derne banerne imellem.
Som et udtryk for banernes stignings- og
krum-ningsforhold og et holdepunkt ved sammenligning
i så henseende, indeholdes i «beretning om de norske
jernbaner og deres drift i tidsrummet 1854-1879»,
pag 6, en tabel over den såkaldte virtuelle*) længde,
virtuelle forholdstal og største virtuelle koefficient.
*) En jernbanes «virtuelle længde» anvendes som bekjendt
i den senere tid som målestok ved sammenligning
mellem forskjellige baners transportevne, og betegner
længden af en retliniet bane, der skulde give samme
arbeide for trækkraften som den givne med sine
stig-ninger^og krumninger. Det «virtuelle forholdstal*
angiver, hvor mange gange længere denne bane vilde blive
end den virkelige, medens største «virtuelle koefficient*
giver det antal gauge, som modstanden i banens
uguu-stigste partier er større end modstanden på horisontal
og retliniet bane; jo større altså den virtuelle længde
eller det virtuelle forholdstal samt den største virtuelle
koefficient er, des ugunstigere skulde banens tracé
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
