Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 12. 21de marts 1884 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
50
TEKNISK UGEBLAD.
21de marts 1834
Efter denne tabel, er de midlere virtuelle
forholdstal ved:
Kongs vingerbanen . . . 1,17.
Smålensbanen.....1,66.
Hovedbanen.....1,88.
Af nævnte tabel fremgår endvidere, at de
virtuelle forholdstal ved hver af Vestbanerne for det
meste er ugunstigere end ved Hovedbanen, - den
uheldigst stillede af Østbanerne; de midlere virtuelle
forholdstal er nemlig:
Ved Kristiania-Drammenbanen . . 2,08.
« Drammen-Randsfjordbanen . . 2,11.
For hver af de af forfatteren sammenlignede baner
bliver på samme måde de midlere virtuelle forholdstal:
Østbanerne......1,52.
Rørosbanen......1,74.
Vestbanerne.....2,10*).
Som et udtryk for stigningsr og
krumningsfor-holdene ved banerne går disse tal i samme retning
som opgaverne over kulforbruget, således at dette
bliver større, hvor det virtuelle forhold eller banens
tracé i det hele taget stiller sig ugunstigere.
Navnlig for Rørosbanens vedkommende behøver man kun
at erindre sig, at alle gjennemgående tog skal løftes
indtil 2 000 fod og mere over havet, for at forstå
at kulforbruget må stille sig særlig ugunstig ved
denne bane.
Et moment af indflydelse, som også må nævnes
for Rørosbanens vedkommende, er sneforholdene.
Rørosbanen føres i en strækning af adskilligt mere
end 100 kilometer i en høide af l 500 fod og
derover, og hvoraf ca. 30 kilometer ligger 2000 fod
og mere over havet. Det er en selvfølge at
sneforholdene bliver ugunstigere under disse
omstændigheder i sammenligning med de øvrige baner, og vil
influere på kulforbruget gjennem den forøgede
togmodstand for liniens ryddiggjørelse, en modstand,
der hverken kan gives udtryk i den virtuelle længde
eller i befordrede tonkilometer.
Foruden det foran påpegede er der også andre
forhold, der bidrager til at stille Østbanerne som
helhed gunstigere end Røros- og Vestbanerne hvad
kulforbruget forholdsvis til den befordrede vægt
angår; således er den største virtuelle koefficient -
der er bestemmende for vægten af det tog, der kan
fremkjøres med et lokomotiv - betydelig lavere for
de lange, selvstændig trafikerede linier: Lillestrøm-
Charlottenberg og Kristiania-Fredrikshald end for
Røros- og Vestbanerne, og særlig for de sidstnævnte
baners vedkommende må endnu fremhæves, at de
mange og korte sidelinier, der trafikeres med
særskilte tog, bidrager til at forøge kulforbruget pr.
tonkilometer, idet lokomotivet på grund af den ringe
*) Heri er ikke taget hensyn til strækningen Drammen-
Laurvig, der under endel af terminen 1881-82 var i
drift, idet opgave over den virtuelle længde for denne
strækning savnes i ovennævnte tabel.
trafik og korte distancer enten må opfyres for hvert
tog, eller holdes i opfyret stand i tiden fra togenes
ankomst til afgang og således kul forbruges uden
at tilsvarende arbeide (i tonkilometer) udrettes.
Af de foran anførte bemærkninger turde det
fremgå, at kulforbruget pr. tonkilometer hænger nøie
sammen med vedkommende banes trafikforhold i det
hele taget, og løsrevet fra disse bliver det alene en
kritikløs anvendelse af tal, når kulforbrug pr.
tonkilometer opstilles som målestok for den ene eller
anden sporviddes fordelagtighed.
Med hensyn til udgifterne til lokomotivernes
drift og vedligehold sammenstilles i nævnte inserat
følgende talstørrelser:
Østbanerne . . 0,22 øre pr. (trafiktog-) tonkilom.
Rørosbanen . . 0,37 -=- _*-
Vestbanerne . . 0,32 - - - =-
og der anføres på grundlag heraf, at udgifterne til
trækkraften ved de smalsporede jernbaner har
været gjennemsnitlig vei 50 pct. større end ved de
normalsporede Østbaner.
Ligesom kulforbruget er afhængigt af
stignings-forhold og øvrige trafikforhold ved banen, så er
også det samme tilfældet med udgifterne til
trækkraften, kun at endnu flere momenter her kommer
til indflydelse. Nogle tal vil nærmere klargjøre
virkningen af tracéforholdene ved samme sporvidde.
Tager man nemlig den for Østbanerne opførte
talstørrelse, 0,22 øre, og opløser samme på de
enkelte baner, erholdes ifølge jernbanestatistiken 1881
-82 følgende sammenstilling:
Kongsvingerbanen . 0,15 øre pr, (trafiktog-) tonkm.
Smålensbanen . . 0,19 -* - -*-
Hovedbanen . . . 0,29 -= - -=–-
Forskjellen inden Østbanerne selv er således
også her større end den af nævnte forfatter
påpegede mellem de smalsporede jernbaner på den ene
side og de normalsporede Østbaner på den anden,
idet hovedbanens udgifter er mellem 90 og 100 pct,
større end Kongsvingerbanens. Også her er det
således navnlig Kongsvingerbanens høist gunstige
trafikforhold, der mægtigst bidrager til at bringe
gjennemsnittet for de samlode Østbaner ned, imedens
den ugunstigere stillede Hovedbane i udgifterne
nærmer sig Vestbanerne, ligesom den nærmer sig
disse i det virtuelle forhold. For Smålensbanens
vedkommende virker det nye materiel ved denne
bane i samme retning til at formindske
gjennemsnits-udgiften for Østbanerne ved det billigere vedligehold
af lokomotiverne, medens et lignende forhold for
Vestbanerne i omhandlede driftsår kun gjelder for endel af
Grevskabsbanen og for omkr. halvdelen af driftsåret.
Udgifterne til trækkraften forholdsvis til den
befordrede vægt vil endvidere stille sig ugunstigere,
hvor trafiken er liden, idet navnlig lønninger til
lokomotivpersonale, der indgår i disse udgifter og
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
