Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 12. 21de marts 1884 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 12.
TEKNISK UGEBLAD.
51
udgjør en betydelig del af samme, ikke står i direkte
forhold til den befordrede bruttovægt; heldigst vil
disse udgifter i så henseende stille sig, hvor
lokomotivet altid kan kjøres med fuldlastede tog. Også
i denne henseende bliver derfor forholdet gunstigere
ved Østbanerne, hvor trafiken er stor i
sammenligning med Vestbanerne, og da navnlig Eørosbanen.
Specielt for Rørosbanens vedkommende, der af
forfatteren er opført med den høieste udgift, 0,37 øre.
må fremhæves, at udgifterne til kul har været høiere
end ved de øvrige jernbaner, grundet bl. a. på
at denne bane som en lang indlandslinie har en
så-meget længere transport på sine kul, der delvis må
gå som fragtbetalende; ifølge jernbanestatistiken
1881-82 kostede nemlig kullene gjennemsnitlig:
Ved Kongsvingerbanen . . kr. 14.20 pr. ton.
« Smålensbanen ... « 1300 « -
« Hovedbanen .... « 12.82 « -
« Vestbanerne .... « 12.42 « -
« Rørosbanen . . . . <^ 17.18 « -
Også hvad angår udgifterne til lokomotivernes
drift og vedligehold viser det sig således, at en
flerhed af faktorer griber ind, og at de trafikforhold,
hvorunder hver bane arbeider, må studeres og
sammenholdes.
Forfatteren anfører videre med hensyn til
vognparken, at denne har været så meget kostbarere at
vedligeholde ved de smalsporede end ved de
normalsporede baner, at udgifterne dertil pr. tonkilometer
brutto (lokomotivernes vægt her selvfølgelig
fraregnet) har været ved Vestbanerne dobbelt og ved
Rørosbanen 3 gange så store som ved Østbanerne.
Undersøger man til nærmere belysning heraf efter
jernbanestatistiken 1881-82 hvorledes forholdet i
så henseende stiller sig ved hver af Østbanerne,
fremkommer følgende talstørrelser:
Ved Smålensbanen . 0,030 øre pr. br. tonkm.
« Kongsvingerbanen 0,067 « « -=-
« Hovedbanen . . 0,070 « « -*-
Det vil heraf strax springe i øinene, at
Smålensbanen med sit nye materiel og deraf følgende
billige vedligehold væsentlig har bidraget til at
formindske gjennemsnitsudgiften for de samlede
Østbaner, og til at stille disse som samlet enhed gunstigere
ligeoverfor Røros- og Vestbanerne idet
vedligeholdelsesudgiften pr brutto tonkm. var adskilligt over
dobbelt så stor ved Hoved- og Kongsvingerban ensom
ved Smålensbanen. For Vestbanernes vedkommende
har i nævnte driftsår Grevskabsbanens materiel
virket i lignende retning men i mindre udstrækning,
dels fordi det ældre materiel ved Vestbanerne var
forholdsvis betydelig større end ved Østbanerne, og
dels benyttedes Grevskabsbanens materiel kun i
omkr. halvdelen af driftsåret.
Foruden at vedligeholdet af vognparken kan
falde ujevnt på de enkelte år, - således var denne
udgift ved Hovedbanen i 1880-81 0,092 øre pr.
bruttotonkm. - skal man imidlertid specielt
fremholde, at en fordeling af udgifter til vognparkens
vedligehold pr. bruttotonkm. eller forholdsvis til den
befordrede vægt altid vil give misvisende resultater,
hvor ikke trafiken på de sammenlignede baner er
nogenlunde ensartet, navnlig hvad størrelsen af
person- og godstrafiken angår.
Af jernbanestatistiken fremgår det nemlig, at
vedligehold af en personvognaxelkilometer koster
omtr. dobbelt så meget som vedligehold af en
gods-vognaxelkilometer; for de preusiske statsbaner var
således dette forhold i 1880-81:
Vedligeholdelsesudgift pr. personvognaxelkm. 0,58 øre
-*- « godsvognaxelkm. 0,31 -
At forholdet i det store taget er et lignende også
ved de norske baner vil fremgå af
jernbanesta-tistikens opgaver for Rørosbanen 1881-82 ved
hvilken bane særskilt opgave haves for person- og
godsvogne, og hvor forholdet stillede sig således:
Vedligeholdelsesudgift pr. personvognaxelkm. 0,62 øre
-*- * godsvognaxelkm. 0,32 -
Vognparkens vedligeholdelsesudgift regnet pr. tonkm.
eller forholdsvis til den befordrede vægt, vil derfor
blive nær dobbelt så stor i persontrafik som for den
samme vægt befordret i godstrafik - under
forudsætning af at bruttovægt pr. axel var ligestor for
person- og godsvogne, - men da i virkeligheden
bruttobelastningen pr. godsvognaxel gjennemgående
er størst bliver dette forhold endnu gunstigere for
godstrafiken og følgelig også for baner, hvor
godstrafik er den overveiende.
Omkostninger til vedligehold af vognparken
underet for person- og godsvogne vil derfor stille
sig gunstigere for Hoved- og Kongsvingerbanen end
for Rørosbanen, Drammen-Randfjord- og
fornemmelig Kristiania-Drammenbanen, når
vedligeholdelsesudgift forholdsvis til den befordrede vægt
lægges til grund for bedømmelsen, idet godstrafiken
ved de tvende førstnævnte baner er mere
overveiende end ved de sidstnævnte og da navnlig ved
Kristiania-Drammenbanen, der er en udpræget
personbane - et forhold der foruden de ovenfor
fremdragne momenter vil influere på de af
forfatteren opstillede forholdstal til ugunst for de samlede
Vestbaner og for Rørosbanen.
Sluttelig anføres i titnævnte inserat som
resultat af sammenligningen mellem normal- og smalspor,
at «vore smalsporede baners forholdsvis dårlige
økonomiske udbytte er efter dette ikke vanskelig at
forklare».
Forfatteren synes her at gå ud fra at
udgifterne til trækkraften er den betydeligste udgift ved
jernbanedriften, og at disse udgifter således skulde
være de væsentlig bestemmende for banernes
økonomiske udbytte. At så ikke er tilfældet vil fremgå
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
