Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 23. 6te juni 1884 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 23.
TEKNISK UGEBLAD.
1O3
toren i, der^ som navnet antyder, holder dampen på et konstant
tryk, hvis størrelse reguleres efter behag, i almindelighed
expanderet til ca. 7 atm.; derpå bliver den formedelst et
meget stort rør j, der ledes gjennem vandrummet, tilført
regulatoren k. Herved bliver dampen fuldstændig tørret, så
at den ren, uden iblandet vand, tilføres dampcylinderen
l og altså udnyttes på den mest økonomiske måde.
Vandforbruget til fødning af kjedlen bliver derved reduceret til et
minimum. Ved de små sporveis-lokomotivkjedler bliver
forholdsvis meget vand revet med over i cylinderen, især
dersom maskinen arbeider stærkt, og dampen afkjøles på veien
til cylinderen, hvorimod den ved lokomotiver uden fyring
bliver tørret, således at der ved disse sidste opnåes en
væsentlig besparelse af vand, varmeenheder og altså
brænd-materiale.
Videre bliver ved de stationære kjedler føde vandet på en
billig måde pumpet på kjedlen ved hjælp af spilddamp, medens
vandforsyningen ved de almindelige sporveismaskiner på en
kostbar måde finder sted ved vandstationerne.
Den forbrugte damp undviger endelig gjennem afløbsroret*
m enten direkte i luften, eller den går først gjennem en
kondensator, der i almindelighed er anbragt på taget af førerhuset
n. Det bemærkes, at
det hidtil endnu ikke
er lykkedes nogen at
anbringe en
fuldstændig fortættende
kondensator ved
sporveismaskiner, - en
ting der vel må søge
sin grund i det
indskrænkede rum eller
vægten af de hertil
fornødne materialier.
Meget hyppig
renoncerer man derfor i den
sidste tid på en
kondensator.
Endvidere må ved
disse
sporveislokomo-tiver omstyringen o
særlig nævnes. Det
er en j oy-s ty ring uden
excenter etc. Opfunden i England og en gang udført vandt
den dog ingen opmærksomhed, før direktør Lentz ved
lokomotivfabrikken «Hohenzollern» på grund af dens store
enkelhed og lethed bragte den i anvendelse ved sporveismaskiner.
Grundet på den smukke dampfordeling, sorn man herved
opnår, bliver den nu næsten uden undtagelse anvendt
overalt. Også firmaet Henschel & Son i Kassel vil nu anbringe
den på sine sporveismaskiner og er allerede ifærd hermed.
Fornylig er den også i England igjen anbragt på et
hurtigtogs-lokomotiv på Grreat Eastern-banen. Ved
sporveismaski-nerne kan den betjenes såvel fra foran som bag på maskinen
ved hjæld af styringsmekanismen^; ligeledes kan regulatoren
k betjenes ved hjælp af armen g, således at føreren aldrig
behøver at forandre plads på maskinen, men altid kan stå
foran for rigtig at kunne overskue banestrækningen, hvilket
er en stor fordel.
Som det af tegningen fremgår, kan føreren fra sin plads
betjene regulatoren, omstyringen og bremsen, således at han
har maskinen fuldstændig i sin magt og næsten øieblikkelig
kan bringe denne til at standse.
Foran og bag på maskinen er anbragt en buffer- eller
stødeplade £, ligesom også kuplingsapparatet, der såvel ved
træk som ved eventuelle stød f j ærer og kan dreies til alle
sider. Sporrenseren y er simpelthen fremstillet af to kraftige
vinkeljern. Det hele maskineri er endvidere beskyttet mod
indtrængen af støv og sand ved en fuldstændig tæt
blikklædning z.
Fordelene ved lokomotiver uden fyring består deri, at de
istedetfor kjedel kun har en recipient, der ikke er underkastet
nogen slitage og endnu efter 30 års drift må være
fuldstændig brugbar, hvorimod sporveismaskinernes små, ofte slet
betjente og slet vedligeholdte kjedler kun varer 5 til 8 år, i hvilke
der falder betydelige udgifter til reparationer, renholdelse og
vedligehold. Disse spares fuldstændig ved lokomotiver uden
fyring, hvorhos reparations- og vedligeholdelsesomkostningerne
for de store stationære kjedler er forsvindende små, forudsat
at disse er arbeidet af en fabrik, der leverer solid arbeide.
Sees derimod ved disse kjedler på billighed, og arbeidet
overdrages en fabrik, der befatter sig med fremstilling af
almindelige stationære kjedler, så kan driftens sikkerhed være
stillet i tvivl, thi der gives kun meget få fabriker, der er
istand til at arbeide gode kjedler for så høit damptryk.
Da fyringen bortfalder, så tiltrænges på disse maskiner
kun en fører, medens fyrbøderen bliver overflødig, hvad der
giver videre besparelse. Rigtignok kommer dertil fyrbøder
og kullemper for den stationære kjedel, men to mand er dog
fuldstændig tilstrækkelig for 2 kjedler og hver af disse for
4 maskiner, så at der på hver 8 maskiner kan spares 6 mand.
Når kj edelreparationerne bortfalder, kan man nøie sig
med et mindre antal maskiner, reparationsværkstederne kan
erholde mindre dimensioner, ligesom værkstedspersonale
tilligemed løsninger og materialforbrug bliver mindre.
For publikum er rensligheden ved den ildfrie drift af
stor behagelighed, medens ellers de udkastede gnister og de
svovlholdige forbrændingsgaser er meget generende; maskiner
og vogne holdes derved også renere, hvorved antallet af
pud-sere kan formindskes. Opfyringen af maskinerne bortfalder,
idet disse fyldes om aftenen og indsættes i lokomotivskuret; de
taber kun i nattens løb 2 til 4 atm. i tryk og træder om
morgenen igjen øieblikkelig i tjeneste.
Driftsomkostningerne, d. e. lønninger og driftsmaterialier,
udgjør pr. km. 0,207 mod 0,282 Rm. ved maskiner med fyring,
i sidste tilfælde altså 36 pct. større. Rentabiliteten stiller
sig mellem almindelig lokomodrift og ildfri som 8: l P/2,
hvorimod den ildfri drift kræver en 20 pct. høiere
anlægskapital; desuagtet forrenter det ildfri driftsanlæg 40 til 50 pct.
bedre.
Der gives tilfælde, hvor drift med almindelige maskiner
overhovedet er umulig, f. ex. hvor ildsfarligheden forbyder
det, eller hvor maskinerne ved givne forholde vilde blive
altfor tunge.
Vistnok er den ildfri drift heller ikke anvendelig i alle
tilfælde; for at komme til klarhed herover skal vi se lidt
nærmere på enkelte specielle tilfælde.
1. To stationer, hvoraf den ene ligger ca. 100 in.
høiere end den anden, skal forbindes med hinanden ved hjælp
af sporvei. Den til disposition stående vei har en 2 km.
lang stigning af 5 pct. og l km. horisontal strækning, og
overbygningen skal af hensyn til omkostningerne tages så let, at
større hjultryk end 2500 kg. ikke er tilladeligt. Der skal
befordres tog bestående af 3 luldpakkede vogne, og den tilladelige
maximalhastighed af 15 km. skal såvidt mulig vedligeholdes.
Betingelsen for den ildfri drift bliver i dette tilfælde, at
maskinen bliver fyldt ved den lavestliggende station, således
at den kan tage stigningen med høit tryk og løber tilbage
til-dalen igjen og på de horisontale strækninger med lavt
tryk. I praksis opfyldes denne betingelse i regelen af sig
selv, da netop på de laveste punkter vand og brændmateriale
lettest er at erholde.
Den midlere togmodstand udgjør ved 15 km. hastighed
på fri strækning 10 til 11 kg. pr. t; i strøg, hvor sporene
stedse er meget smudsige, 12 til 13 kg.; vi antager her 11
kg. pr. t. Den ved en stigning af 5 pct. frembragte mod-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
