Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 48. 28de novbr. 1884 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
206
TEKNISK UGEBLAD.
novbr. 1BS4
op 263 100 centner
ned 209400 -
tilsammen 472500 centner eller 23400 tons.
Når hertil føies den påregnede, betydelige men
ligeledes sikre trælastfærdsel fra Maridalen - 2 600
vogne brænde og 713 vogne skåren last - samt
en rimelig beregnet persontrafik, skulde det synes
ligefrem ufatteligt, at dette lille, til blot kr. 768 000*)
- deri indbefattet sidebaner til Bjølsen mølle
Ny-dalen og Brække sag - beregnede jernbaneanlæg,
ikke er kommen til udførelse. Grunden hertil må
formentlig dels søges i Nordbanens mellemkomst,
dels deri, at fabrikerne vil have størst interesse af
at komunicere med skibsside ved Bjørviken og
magasinerne sammesteds og ikke ved Piperviken; thi
en fabrikbane må ikke fornødige vognmandens
mellemkomst.
Det er disse tre jernbaneforslag som jeg vil
foreslå kombineret, når nu Nordbanespørgsmålet atter
reises. Resultatet vil da blive, at man omtrent
gratis kommer til en ringbane rundt Kristiania.
Enhver udvexling af spørgsmålet om en ringbanes
nytte, berettigelse og nødvendighed kan derfor her
spares; tvivlerne kan jo kalde den en
sammenbin-dingsbane. Jeg ønsker desuden ikke at komme i
kollision med de officielle udtalelser, der for 10 år
siden troede at tage munden rigtig fuld, når de
anslog Kristiania folkemængde ved indeværende
århundredes udgang til 100000 mennesker.
For imidlertid rigtig at forstå en ringbanes
betydning som transportmiddel i den lokale
persontrafiks tjeneste skal her blot erindres om, at
ringbanens tog fører til målet - Kristiania - uanset
hvilken retning det forresten kjører.
Nordbanelinien må derfor på dens første stykke
indtil Nydalen, hvor dens beliggenhed er bunden af
naturforhold, forandres således, at dens nedre del
kan være et tjenligt led af ringbanen og således, at
sidebaner kan afsættes til fabrikerne.
Terrænforholdene tilsteder flere alternativer, hvis
stignings-forhold vil ligge mellem l: 40 og l: 45. Der er
imidlertid flere omstændigheder at tage i betragtning
i denne henseende. På den ene side bør ringen
ikke gjøres større end, den på en rimelig tid kan
gjennemløbes af ringtogene; på den anden side vil
Nordbanen være bedst tjent med at få lagt en
station ind i hjertet af Akerselvens fabrikvirksomhed.
Endvidere bør krydsning i plan med større gader
og veie undgåes. Med dette for øie vil
alternativerne blive begrænset til berøringen med
Akers-elven i omegnen af Myrens værksted og Bentsebrug,
og jeg vil her kun nærmere omtale det enkelte al-
*) Bygdølinien.
ternativ, der med station ved Lilleborg krydser
elven på nordsiden af Bentsebrug.
Nordbanen vil da få følgende forandrede
beliggenhed*), der dog delvis allerede er betinget ved
den omkring Bodsfængslet og Aktiebryggeriet senere
end banens udstikning stedfundne bebyggelse.
Fra Østbanestationen følges Hovedbanens
nordside til ca. 250 m. østen for Oslo gade, hvorefter
linien svinger nordover og skjærer under
Åkeberg-veien ca. 125 m. østenfor Aktiebryggeriet, hvorpå
den følger bakkeheldet nedenunder Brinkens gade,
videre paralelt med Keilhaus gade bag Tøi en og
gjennem Holmboes løkke hen til Trondhjems veien
ved parafinmagasinet nedenfor Sorgenfri. Efter at
have krydset over Trondhjemsveien på bro
fortsættes i nordvestlig retning nedenfor Sorgenfri til mellem
øvre og nedre Thorshaug, hvor linien gives en noget
vestligere retning til den ved Lilleborg krydser
Sandakerveien - der dersteds ligger på kote 75 -
på kote 70, og hvor Sagene station tænkes lagt.
Atter gjør linien en mindre bøining mod Vest,
krydser Akerselven over Bentsebrugs vandindtag,
krydser Maridalsveien mellem Sværdgaden og
Hammergaden, bøier derpå i en større bue nordover
rundt Bjølsen, mellem Huseby og Bakkehaug,
o’ver-skjærer atter Maridalsveien ved Nygaard og følger
siden dalførets vestside indtil den oprindelige
Nordbanelinie træifes ved Nydalens dam. Mellem
Nygård og Nydalen anbringes atter en horisontal for
stationsanlæg. Maxim umstigningen, der før gik til
Maridalen, vil nu slutte ved Nydalen station.
Som man vil se, fører denne linie ligesom den
oprindelige over sågodtsom ubebygget grund.
Udgifterne til grunderhvervelse vil derfor neppe falde
nævneværdig større end før, når undtages hvad der
vil udfordres til Sagene station.
Planeringsudgif-terne vil derimod, uagtet den nye linie er ca. l km.
længere, neppe bliver forøgede, på grund af at den
ældre linies gjennemførte stigningsfordeling tvang
den ind i mange svære planeringsarbeider. Da
begge linier derhos har hver sin bro over elven af
omtrent lige størrelse, tør det antages, at
Nordbanens merudgifter ved dette linievalg vil blive
ubetydelige at regne mod den fordel, en station ved
Sagene vil øve på banens drift -
sammenbindings-bane eller ringbane sat ud af betragtning.
Med hensyn til sporforbindelsen med de enkelte
fabriker er her gået ud fra, at denne kun kan gives
tilknytning til hovedlinien ved Sagene og Nydalen
stationer, hvorfra der må lægges en selvstændig
bane langs elven med sidespor til de særskilte
brug. Terrænforholdene tilsteder anlæg af en
sådan længdebane nedover til henimod Beyerbroen og
*) Da det kart, hvormed Ugebladet ledsager denne
fremstilling er for lidet til at give mere end en
almindelig oversigt, gjøres derfor beskrivelsen
tilsvarende vidtløftigere.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
