Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
160
TEKNISK UGEBLAD.
20de decbr. 1883
generalmajor Shilinski, som har gjort sig bekjendt
ved udtørringen af den i det vestlige Rusland
liggende Polefsj e-sump og ved vandingsarbeider i
Tur-kestan. Man venter sig store fordele af dette
arbeide, som skal blive af særdeles betydning både
for stenkulsgruberne ved Donez (en biflod til Don)
som for kornhandelen i det Priasowske distrikt og
saltudvindingen ved saltsøerne på landtungen.
Tanken om at forbinde det sorte hav og asowske hav
ved en kanal er forøvrigt ikke ny, men den er
bleven opgivet, da man fandt, at foretagendet ikke
vilde forrente sig.
I England er nylig blevet dannet et syndikat
for at fremme bygningen af en kanal, der skal
forbinde Bristol med havnen ved den engelske kanal,
efter at foretagendets udførlighed er på det
gunstigste omtalt af fremragende ingeniører. Det
fore-slåes at bygge kanalen fra Stolford ved
Bridge-waterbugten i Somersetshire via Tantston til Beer
eller Seaton på kysten af East Devon. Kanalens
længde vilde blive ca. 45 mil (engl.) og man har
til hensigt at gjøre den tilstrækkelig for de største
skibe. Den store fordel ved projektet er, at den
vil forkorte veien fra kanalhavnene til Bristol med
næsten 30 mil, men hovedhensigten er dog at
skaffe en anden vei for fartøier fra Bristol til
havnene ved kanalen på kontinentet og ved Østersøen
i end rundt Landsend og Lizard, - hvor de nu må
gå - hvilken farlige del af kysten nu kræver
be-| tydelig længere tid og ofte stort tab af liv og
! eiendom. Omkostningerne ved foretagendet, i
\ spidsen for hvilket står ingeniørerne V. Pugh
| og M. N. Ridby fra Westminster, anslåes til
! £ 70000 pr. mil (engl.). Projektet er ikke nyt,
i thi i 1810 udstak llennie en linie for en kanal,
j idet han fremhævede at en kanal for skibe med en
l ladning af indtil 120 t. vilde blive af stor nytte.
l Han anbefalte en kanal af ikke mindre end 40 fods
bundbredde og 13 fods dybde; sluserne skulde have
en længde af 96 f. og en bredde af 24 f.; herefter
anslog han omkostningerne ved hele anlægget til
£ 900 000, hvoraf £ 300 000 til en indløbssluse med
dok ved Seaton. Nogle år senere, i 1824
undersøgte Tilford egnen, og fremsatte en plan om at
gjennemskjære halvøen fra fiskerbyen Beer nær til
Seaton til Stolford i nærheden af Bridgewater, i
forbindelse med anlægget af en havn ved Beer, hvor
der er store naturlige betingelser herfor, og
ligeledes et stort havnebassin i den anden ende ved
floden Panets munding. Kanalen skulde have en
dybde af 15 fod, således at skibe på 200 t. kunde
passere den, og omkostningerne ansloges til £ 1712 844
og de årlige indtægter til £ 210 846, idet skibe til
en samlet drægtighed af 1095 527 t. antoges at
ville benytte kanalen.
Jernbaner med elektrisk belysning.
Fordring på bedre belysning i jernbanekupeerne
har gjort sig gjældende over hele Europa. Man
har især på længere reiser med den nuværende
belysning i vognene fundet det altfor ubehageligt intet
at kunne bestille, ikke engang læse en avis uden
ialfald at ødelægge sine øine. I England, hvor
færdselen om natten er stor, veiret gjennemgående
mørkt og vinteren lang, har klagerne, som rimeligt
er, kanske været størst. Jernbanekompagnierne har
derfor gjort mange forsøg for at imødekomme
publikum. Man forsøgte først at forbedre oljelamperne,
men det blev snart opgivet, og da derpå gas viste,
at den heller ikke i dette Øiemed var praktisk, tog
man sin tilflugt elektriciteten.
Den første jernbane i England, hvor sådan
belysning indførtes, tilhørte «Great Northern Railway
Oompany». Installationen er udført under ledelse
af liniens telegrafdirektør Mr. Eadcliffe. En
schunt-dynamo og ca. 50 akkumulatorer befinder sig i
godsvognen. Den benyttede maskine er af Brush’s
konstruktion og giver fra 45 til 90 ampéres efter
togets hastighed. Den drives af hjulaxelen. Ved
hjælp af tandhjulsoverføring har man givet
dynamoens axel en omdreiningshastighed, der er flere
gange større end hjulenes. Ved en af Mr. Rad-
cliffe patenteret indretning, er der sørget for, at
dynamoen altid roterer i samme retning, hvilken
vei end toget går. Akkumulatorerne er konstruerede
af «Electrical Power Storage Co.»
Er toget i ro, næres lamperne udelukkende af
akkumulatorerne. For at ikke disse skal udlade sig
i dynamoens poler, er der ved en automatisk
virkende kommutator sørget for, at dynamoen spændes
ud af ledningen, strax dens elektromotoriske kraft
holder på at blive mindre end disse. Sætter toget
sig i bevægelse, sætter også dynamoen sig i
bevægelse. Dens elektromotoriske kraft øges, og såsnart
den bliver større end akkumulatorernes, spændes
maskinen af sig selv til ledningen. Det overskud
af strøm, som ikke går med til lamperne, lader
akkumulatorerne.
Konduktøren har opsyn med dynamoen. Når
en tunnel skal passeres, eller det ellers bliver mørkt,
tænder han lamperne ved hjælp af en kommutator.
I hver kupé findes to glødelamper på 6 normallys,
hvilket er mere end tilstrækkeligt. Ledningerne er
lagt således, at ikke begge lamper slukner, om den
enes tråd brænder over. For ikke at tilsmudses af
røg og sod er dynamoen indesluttet i en trækasse.
Systemet har vist sig at funktionere udmærket,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
