Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No, 6.
TEKNISK UGEBLAD.
25
muligt for bolaget at bringe i markedet. Eor at
kunne få udført det nye transportmiddel med mindst
mulig udgift, valgtes for samme de mindste dimen
sioner som man, efter i udlandet vunden erfaring,
kunde anvende med tryghed, samt ligeledes et
dertil afpasset materiel.
Banen udførtes således med en sporvidde, der
kun udgjør tre fjerdedele af den mindste sporvidde,
som hidtil har været tilladt de her i landet
koncessionerede baner, og med skarpere kurver end de nu
brugelige, men som her er anvendelige som følge
af den indskrænkede sporvidde, samt med skinner,
hvis vægt pr. længdeenhed kun udgjør 63 pct. af
den ved offentlig trafikerede baner tilladte
skinnevægt. Banen er udrustet med et materiel,
konstrueret efter et i udlandet prøvet, for sådanne
mindre baner, passende system.
Banen har fuldt ud vist sig at svare til sit
oprindelige Øiemed og erfaring viser, efter henimod
2 års trafik, at den til og med skulde kunne udføre
langt større transporter end de, som foregår for
bolagets regning. Denne omstændighed har derfor
fremkaldt tanken om også at benytte den til
almindelig trafik, hvorved den kunde blive til væsentlig
gavn, for den, i henseende til kommunikationer, ikke
synderlig vel udstyrede egn, der gjennemskjæres af
banen.
Det er ubestrideligt, at banen, om den tillades
benyttet af almenheden, vilde blive endnu nyttigere
end den allerede nu er, idet den vilde bidrage til
økonomisk fremgang for den omgivende bygd, for
hvilken det da blev muligt at tilgodegjøre sig sine
naturlige hjælpekilder, som nu for en stor del
henligger ubenyttede.
Imidlertid har banens, hos os usædvanlige,
byggemåde, givet anledning til betænkeligheder om,
hvorvidt den egner sig for alment brug og om den
tilbød tilstrækkelig tryghed mod ulykkestilfælder
for de trafikerende, hvilke betænkeligheder i og for
sig er let forklarlige.
Sådanne betænkeligheder har heller ikke været
fremmede for jernbanestyrelsen; for at danne sig
en mening om det rette forhold, har man igjennem
sagkyndige indhentet nærmere oplysninger om
det anvendte materiels egenskaber samt med banens
beskaffenhed.
Ved den udførte besigtigelse har man fundet,
at materialet, som består af 2 lokomotiver, et 8 og
et 4 hjuls, samt 30 vogne, har en efter banens
overbygning vel afpasset såvel vægt som bærekraft;
at hjulbasis, d. v. s. afstanden mellem vognenes
yderste, i faste lagere hvilende axler, er afpasset
efter banens kurver, ligesom at trafiksikkerheden,
at dømme efter materiellets forhold under de
foretagne prøveture, er fuldstændig også for
persontrafik.
Det bør /oreskrives, at lokomotiverne skal
bæres af 6 eller 8 hjul, hvoraf i det mindste et
hjulpar i bevægelige lagere, og at personvognene
anordnes med bevegeligt understel (bogies) og at
godsvogne, der ikke har sådanne bogies, kun må
anvendes 4 m. lange og have 2 m. hjulbasis,
ligesom at hjulene skal være af smedejern eller af
støbestål.
Jernvagsstyrelsens erklæring i henseende til
den tekniske side af sagen konkluderer med, at
såsnart træbroer erstattes med jernbroer, kan der
ikke være tvivl om, at banen modsvarer de
fordringer til sikkerhed, som må opstilles
for et offentligt kommunikationsled.
Styrelsen anbefaler derfor bolagets
ansøgning om at åbne sin bane for almindelig
trafik».
Efter dette kan det altså forventes at
Kosta-Lessebobanen erholder koncession på almindelig
gods- og personbefordring og derefter må det anses
for sikkert, at «Kosta-systemet», som det nu
kaldes i Sverige, vil få en stor fremtid, på mange
andre steder. For Norge vil systemet være fuldt
anvendeligt i mange trakter, hvor en almindelig,
smalsporet jernbane er for kostbar både at bygge
og at drive.
Kosta-Lessebobanen har, siden den sattes
i drift, været besøgt af en mængde skuelystne og
interesserede, der alle have beundret den sikkerhed
og lethed, hvormed den ikke ubetydelige trafik (en
130 ton nettolast daglig) kan foregå på det smale
spor, en nettolast som med lethed skulle kunne mere
end fordobles hvis trafiken det fordrede. Som følge
deraf er der fra direktør Hummels
jernbanebureau i Vexiø i den senere tid udførte ikke
mindre end 629 km. jernbaneprojekter efter Ko
stå-sy s t em et, deraf 77 km. i Norge.
Kos t a-s y st em e t må ikke forvexles med
De-cauville-systemet, der med sine transportable
skinnegange er beregnet nærmest for industrielt brug og
for forhold, hvor sporet oftere ønskes flyttet hurtigt
og uden store bekostninger. Kosta-systemet består
i en fuldt permanent jernbane, hvis
fremtrædende egenskaber ligger i et for forholdene afpasset
materiel, lokomotiver med stor trækkekraft og vogne
med stor lasteevne i forhold til egenvægten, begge
beregnede på at kunne bevæges med stor lethed og
sikkerhed i stærke kurver.
Den midlere pris på Sveriges billigste
smalsporede baner udgjør 24 000 til 30 000 kroner pr.
kilometer. Middelprisen på de efter Kosta-systemet
projekterede baner er beregnet til 12000 å 15000
kr. pr. km. Som bekjendt byder det norske tærræn
i flere henseender større vanskeligheder for
jernbanebygningen end det svenske og dog stiller pri-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
