Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No, 22.
TEKNISK UGEBLAD.
1O3
den midlere toghastighed til 40 km. vil reisetiden
kunne reduceres til 12 timer.
Stiller man sig på et exklusivt teknisk
standpunkt, er det meget tiltalende at bygge en større
gjennemgangslinie som Bergensbanen som en kraftig
bredsporet bane; men man må på den anden side
medgive, at vort smale spor tillader anvendelsen af
så stor kjørehurtighed, som der nu og i fremtiden
kan antages at ville blive stillet krav på ved vore
større gjennemgangslinier, når de for resten
planlægges og bygges på den rigtige måde.
Drifts- og vedligeholdelsesudgifter.
Efter erfaringen fra vore udførte smalsporede
baner må man kunne gå ud fra, at det smale spor
har tilstrækkelig transportevne for vore forhold. Til
belysning heraf kan nævnes, at Bosnabanen med
en sporvidde af 0,76 m. har havt 55000 nettotonkm.
pr. km. bane, medens Smålensbanen har havt 49000,
Rørosbanen 36 000 og Jæderbanen 8 700.
Spørgsmålet er imidlertid, om transporten under
forhold som vore i økonomisk henseende kan
antages at ville stille sig gunstigere eller ugunstigere
på det smale end på det brede spor.
På baner med stor massetransport vil man ved
anvendelse af store vogne og store tog kunne
reducere togantallet og derved formindske
transportudgifterne. Når undtages et par linier vil
imidlertid togantallet på vore linier fornemmelig afhænge
af passagerfærdselen. Dette må endmere antages
at ville blive tilfældet ved de projekterede linier.
Det viser sig også, at udnyttelsen af
lasteevnen ved vore godsvogne kun er 27-48 pct. og
ved vore passagervogne kun 11-28 pct.
Forholdet mellem vore godsvognes lasteevne og
egenvægt ligger for det meste inden grænserne 1,6
og 1,9 og synes ikke at være væsentlig forskjellig
ved smalt og ved bredt spor. De ved Bosnabanen
anvendte godsvogne viser et gunstigere forhold
mellem lasteevne og egenvægt end vognene ved
vore baner.
Direktør Oxaal har udtalt, at det brede spor
er gunstigere end det smale for konstruktionen af
meget tunge lokomotiver, medens det omvendte er
tilfælde for meget lette lokomotiver. Kaptein O.
W. Lund har fremholdt, -at man ved vore
smalsporede baner allerede nu omtrent skulde have nået
grænsen, hvad lokomotivernes effektivitet angår.
Skjønt foredragsholderen ikke anså sig kompetent
til en indgående bedømmelse af de forskjellige
lokomotivtyper, så kunde han ikke slutte sig til Lunds
anskuelse angående dette punkt.
En indsender i «Teknisk Ugeblad» havde også
fremholdt, at de smalsporede lokomotiver stiller sig
ugunstigt hvad kulforbruget angår.
Ifølge driftsberetningen for 1889-1890 har man
havt de i den følgende sammenstilling angivne
udlæg til kul pr. brutto- og nettotonkm. på de
for-skjellige linier.
Baner.
Udgifter til kul i øre pr.
bruttotonkm.
netto tonkm.
Hovedbanen ............ ............... . .............................
0,086
0,365
Smålensbanen .......................................................
0,068
0,664
Kongsvingerbanen ...................................................
0,047
0,174
Eidsvold- Hamarbanen ..... ..........................................
0,111
0,732
Merakerbanen .......................................................
0,100
0,377
Gjennemsnitlig bredsporet Bane
0,074
0,405
Rørosbanen ........................................................
0,119
0,555
Vestbanerne .........................................................
0,109
0,550
Jæderbanen ........................... ........................... ...
0,100
0,836
Vossebanen . . ...................................... ...............
0,135
1,161
Gjennemsnitlig smalsporet bane
0,114
0,579
Gjennemsnitstallet er altså høiere for de
smalsporede end for de bredsporede lokomotiver, men
forholdet stiller sig meget forskjellig ved de
forskjellige linier med bredt og smalt spor. Navnlig
er dette tilfælde, om man sammenligner
kulforbruget pr. nettotonkm. Der er som bekjendt,
forskjellige momenter, som har indflydelse på kulforbruget
som t. ex. den konstruktive anordning af
lokomotiverne, kullenes kvalitet og fyringen.
Imidlertid synes kulforbruget at variere så
betydeligt ved de forskjellige linier, at denne sag
fortjener at gjøres til gjenstand for nærmere
drøftelse af vore lokomotivingeniører.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
