Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
no
TEKNISK UGEBLAD
5te juni 189O
alternative overslag for samme bane. Taleren var
enig med Lekve i, at sporvidden ingen indflydelse
havde på kurverne, at man altså ved
sammenligningen måtte gå ud fra samme tracé.
Han var ligeledes enig med Lekve i, at man
ved beregningen af de alternative overslag måtte
gå ud fra, at skjæringernes bredde forøgedes med
forskjellen i sporvidde nemlig ca. 40 cm.
Lekve havde redegjort for nogle med særdeles
omhu udarbeidede alternative overslag for 3
østerrigske baner, hvoraf fremgik, at forskjellen i
anlægsomkostninger mellem smalt og normalt spor var ca.
3 pct. Den svenske jernbanestyrelses overslag viste
omtr. 4 pct.; vore officielle overslag viste lidt mere
5 å 6 pct. Taleren fandt, at denne forskjel i ethvert
fald var yderst ringe, og at forskjellen i praxis
desuden vilde vise sig lidt mindre end beregnet,
hvad planeringsudgifterne angik, idet f. ex. i en
bredsporet fjeldskjæring sprængningen faldt lidt
billigere pr. kubikenhed end i en smalsporet.
Taleren lagde væsentlig vægt på, at en letbygget
normalsporet bane ved blot at udvikles kunde gå
over til en fuldkraftig normalsporet bane, medens
en smalsporbane for dette Øiemed krævede en
fuldstændig ombygning.
Man kunde vistnok med smalt spor opnå større
hurtighed end den anvendte; men måtte da gjøre
banerne kraftigere, hvilket vilde medføre
forholdsvis større udgifter end for bredt spor. For hurtig
kjørsel var i ethvert fald bredt spor en fordel.
Skulde man opnå at kunne kjøre til Bergen på 15
eller endog 12 timer måtte man have en ganske
anderledes kostbar bane end nu projekteret, selv
om man beholdt det smale spor.
Lekve havde opsat en tabel, hvoraf det
fremgik, at de smasporede baner brugte 65 pct. mere
kul end de normalsporede pr. bruttotonkilometer,
men ment r at tallene ikke beviste så særdeles meget,
da de varierede stærkt for de enkelte baner.
Taleren havde imidlertid lagt mærke til, at ingen af
de normalsporede baner havde brugt så meget kul
som middeltallet af de smalsporedes kulforbrug.
Han troede, at det store kulforbrug var en følge
af de smalsporede lokomotivers små kjedler.
Taleren fandt det smale spor yderst utilfredsstillende i
militær henseende, og han påviste, at ulemperve ved
sporbrud var langt betydeligere, end regnskaberne
syntes at vise. Trondhjemsbanens ombygning til
normalt spor kunde nok forhales, men med tiden
vilde det blive gjort, dens stilling som et smalsporet
led mellem to bredsporede komplexer vilde i
længden vise sig uholdbar. Han troede, at det officielle
overslag for ombygningen var overdrevet. Det
vilde være et stort feilgreb at bygge
Gudbrands-dalsbanen smalsporet. Vort land var ud
viklings-dygtigt, og man måtte tage hensyn til fremtiden.
Ingeniør S tør m er. Sporstriden var død, efter
at også kommunikationskommissionen havde måttet
erkjende, at det kostede omtrent det samme, enten
sporet var smalt eller bredt. Striden var reduceret
til det simple spørgsmål: skal vi bygge baner med
sporbrud eller uden sporbrud, hvor m an g e
sporbrud skal vi ha ?
De statistiske tabeller var dog ikke slået ganske
ihjel endnu. Tal. så, af Lekves foredrag, at de gik
igjen iaften. Chefen for vor jernbanebygning havde
dog nu advaret imod dem og sagt, at de måtte
benyttes varsomt, og dette ønske forstod taleren godt,
thi det måtte ikke være hyggeligt af statistiken at
få det resultat, at vore smalbaner har brugt 65 pct.
mere kul end vore bredsporede, som en indsender i
«Teknisk Ugeblad» uimodsagt har bevist og som
også Lekve idag har måttet konstatere.
En smalsporet bane Lillehammer-Sell vilde
absolut efter tals beregning bli dyrere at bygge
end en bredsporet. Der vilde nemlig i tilfælde blive
sporbrud på Lillehammer, når stykket Lillehammer
-Hamar blir bygget, thi det ligger jo østenfor
Mjøsen og skal efter vor jernbanestyrelses
nyop-fundne dogme være bredsporet. Men en
sporbruds-station koster mange penge, og for at få omlæsset
her måtte dobbelt besætning af vogne haves
ved siden af hinanden. Der måtte altså være
dobbelt såmange vogne på denne station, som
ellers vilde være nødvendigt. Men derom var ikke
et ord sagt i jernbanechefens udredelse. Det var
folk, man kunde stole på.
Ved beregningen af taxterne for varetransport
på jernbane er man nødt til først at regne en
konstant pris for leie af vognen, kupedelen etc. for
hver reise vognen gjør, derpå lægger man til
en hvis pris for hver kilometer.
Denne konstante leie udgjør fra 3Va til 7
kr-pr. vogn efter de forskjellige vareklasser. Hvis der
nu bliver et sporbrud på veien mellem
Gudbrandsdalen og Kristiania bliver der ikke en men 2
reiser, en fra Sell til Lillehammer med en vogn og
en anden fra Lillehammer til Kristiania med en
anden vogn. Det bliver altså at betale leie af 2
vogne; thi denne leie er uafhængig af veilængden.
Transporten bliver altså fra 37* til 7 kr. dyrere
pr. vognladning end om intet sporbrud havde
været.
Omlæsning havde taleren hørt kostede 40 øre
pr. ton = ca. 3 kr. pr. vogn. Udgiften vilde da
for hver vogn være fra 672 til 10 kr. mere, end
om der ikke var sporbrudstation. Enten
man lod trafikanterne eller banen bære denne
extra-udgift, en udgift var og blev det lige vel - et
nationaltab.
En stor del gods fra Gudbrandsdalen vilde
rimeligvis komme til at bestå af skifer og
kleber-sten. Det var tunge og billige varer, som ikke
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
