Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 15. 13 april 1893 - Elektriske både, af Alfred J. Jackwitz
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 15
TEKNISK UGEBLAD.
117
anvendelse istedetfor de svage primære batterier
bragte tanken frem til blivende virkeliggjørelse.
Den af ing. Ant. Reckenzaun konstruerede og af
torpedofabrikken Jarrow & Go. byggede både
«Eletricity», der under den elektriske udstilling
i Wien i 1883 lå i Donaukanalen og gjorde flere
turer mellem "Wien og Pressburg, var den første
elektriske båd, der flød på østerigsk vand. Siden
har bygningen af elektriske både svunget sig op
til en fuldstændig industri. Således går nemlig
i løbet af sommersæsonen ca. 20 elektriske både
mellem London og Oxford, og Navigation Comp.
i New-York har f. ex. erhvervet ret til under
Ohicagoudstillingen der at sætte 50 elektriske
både for persontrafik igang.
Det er kun ved den indre anordning, at
elektriske både adskiller sig fra de almindelige
dampbarkasser. Istedetfor kjedel og dampmaskine
træder batteri og motor. Batteriet, der danner
den tungeste del af båden, er som regel anbragt
i nærheden af kjølen, og det anordnes helst
således, at karrene kommer til at stå under sæderne,
så at de indtager et rum, der ikke egner sig til
andet brug. For under søgang at forhindre
karrene fra at forskyve sig mod hverandre er de
anbragte i specielle rammer. Endvidere er det
tilrådeligt at have et syretæt lag under batteriet
for at uskadeliggjøre mulig o ver skvulpende syre,
og dette lag gjøres bedst af sagflis og tjære.
Men ved anvendelse af en gelatinlignende
blanding er dog optræden af denne ulempe næsten
udelukket. En elektrisk båds motor må besidde
alle en god motors fortrin, særlig en liden
egenvægt med stor arbeidsevne, og motorens form
må være slig, at den bedst mulig udfylder det
rum, hvor den helst anbringes, nemlig bagerst i
båden. Endvidere fordres et lidet omdreiningstal
for at kunne forbinde armaturen direkte med
propelaxelen. Det almindelige omdreiningstal for
sådanne propeller ligger nemlig mellem 500 og
800 pr. minut.
Ved anvendelsen af roterende motorer er
idealet med hensyn til at undgå den stødende
virkning af den almindelige Skibsmaskine og en
rolig, lydløs gang nået. For at regulere
hastigheden anordner man batteriet således, at man
efter behov enten kan stille alle kar efter
hinanden og således opnå den største elektriske
spænding, eller, når man ønsker mindre fart,
man da kan stille karene i tilsvarende
parallelstilling. Man kan også anvende en
regulerings-indretning sådan, som den bruges ved
almindelige sporveismotorer. Ligeledes, da det ofte er
nødvendigt at få båden til at gå agterover, må
børsterne være indrettede således, at en
bagud-drivende bevægelse af armaturet kan foregå, og
meget hensigtsmæssige til dette brug er de nu
almindelige kulbørster. Ved en omkobler, der
let kan rækkes af styrmanden, og som danner
forbindelsen mellem batteriet og motoren, kan
båden såvel sættes igang som standses eller
bringes til at gå agterover. En anden arm står
i forbindelse med reguleringsindretningen.
Håndteringen af en sådan båd er således meget let.
Styrmanden er tillige maskinist, og fyrbøderens
funktion bortfalder. Men istedetfor denne sidste
er en ladestation nødvendig, og dette er det,
som stiller sig imod de elektriske bådes
almindelige udbredelse. Ligesom i dampskibsfartens
første dage kulstationer eller ved ikke var at
finde overalt, og dampskibe således ikke kunde
sættes i andre ruter, end hvor kul eller ved var
at bekomme, således er nu de elektriske bådes
anvendelse indskrænket til steder, hvor de kan
få sine akkumulatorer ladede pånyt eller byttede.
Sådanne ladestationer må bestå af en
dampmaskine, en turbine eller lignende motor og en
dynamomaskine med tilhørende apparater. Dog
denne henlæggen af kraftudviklingsstationen på
land er det, som giver de elektriske både hine
fordele, der ikke lader sig opnå ved damp- eller
naftabåde. For røg, smuds, aske,
varmeudstråling fra kj e delen og den ubehagelige lugt, der
især følger med naftabåde, er den elektriske båd
forskånet. Den er fuldkommen ren og kan
derfor også udstyres smukkere end både med
hvil-kensomhelst anden drivkraft. Medens kjedel,
maskine, kulrum o. s. v. ved dampbåde indtager
en trediedel ja ofte halvdelen af det bedste
rumindhold af båden, indtager batteri og motor i en
elektrisk båd rummet under sæderne og tiljerne,
et rum, der ikke er andvendbart til andre formål.
Ved anbringelse af batteriet nær kjølen bliver
bådens stabilitet forhøiet, og særskilt ballast spares.
Da tyngdepunktet kommer dybt under vandlinien
ved disse både, viser de sig mere sødygtige end
dampbarkasser af samme størrelse, ved hvilke
kjedel og røgfang sædvanligvis ligger høit. Da
maskine, kjedel o. s. v., fyrbøder eller maskinist
ikke forefindes eller behøves, kan hele båden
belægges med sæder og følgelig befordre et langt
større passagerantal end enhver anden båd af
samme størrelse. En explosion er fuldstændig
udelukket. Såsnart akkumulatorkarrene er ladede
ved ladestationen, er en elektrisk båd altid
færdig til afgang, og noget krafttab under
stilleliggen finder ikke sted. Da akkumulatorrerne
kan beholde den indladede kraft i ugevis, såfremt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
