Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 27. 6 juli 1893 - Om Bergensbanen som forbindelseslinie mellem østlandet og vestkysten, af Endre O. Johannesen (slutning)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
222
TEKNISK UGEBLAD.
6 juli 1893
under mest muligt hensyn til sneforholdene,
således ved beliggenhed i passende høide over det
omgivende terræin, ved anbringelse af sneskjærme,
og ved sneindbygninger, således som disse har
været med stor fordel anvendt f. ex.^på de svenske
baner nærmest ved Merakerbanen,
Med anvendelse af disse og andre nyere
hjælpemidler er af komiteen for trafikberegning
af Bergensbane - hvoraf foranstående opgaver
over indtægter og udgifter ved driften er
hentet -, de årlige omkostninger ved
snerydnings-arbeider m. v. indført i driftsudgifterne med Kr.
84 000 årlig for indlandslinie, af hvilket beløb
den væsentligste del forudsættes i tilfælde
anvendt på strækninger beliggende over 700 M.
over havet, eller høiere end Rørosbanen. Af
Rundals-Taugevandslinie, eller den her nærmest
betragtede indlandslinie, ligger 103 km. over
nævnte høide og skulde der således være opført
et forholdsvis betydeligt beløb til snerydning m. v.
regnet pr. km. bane.
Ved driftsbanerne har udgifterne til
snerydning sædvanlig gået betydelig ned, når der under
banens første 3-4 års drift er vundet erfaring
for den hensigtsmæssigste beskyttelse af linien
ved anbringelse af sneskjærme m. v. under
hensyn til terratnet. Noget lignende turde også
gjentage sig ved en Bergensbane.
Endelig anfører Bergensbanekomiteen med
hensyn til linievalget:
«Indlandslinierne har den korteste reisetid
mellem de to trafikcentrer Kristiania og Bergen;
de har den iryggeste beliggenhed og de
gunstigste stigningsforhold og ermuligst sikrere mod
afbrydelse ved fiendehånd.
Vi antager derfor, at Bergensbanen bør bygges
efter en af de såkaldte indlandsalternativer.»
Idet hermed fjordlinierrie forlades, går man
over til sluttelig at betragte:
Indlandsliniens tilknytning til de østlandske baner.
Den direkte korteste Bergensbane indvikles
over Hønefos i konkurrance med Vestbanerne
om den af disse baner i løbet af snart 25 år
op-arbeidede trafik til og fra Kristiania og Drammen.
Strækningen af den direkte Bergensbane fra
Hønefos til Kristiania, 59 km. længde med 5.3 mill.
kr. anlægskapital, er beregnet at give ca. 1.56
procent af anlægskapitalen når den trafikindtægt
medregnes, som overføres fra Vestbanerne ved
denne konkurrance. Tages hensyn til banens
indflydelse på det hele tilgrændsende jernbanenet,
til at forøge eller formindske den samlede
nettoindtægt tilført jernbanedriften, således at overskud
frataget Vestbanerne ved nævnte konkurrance
bringes i fradrag, skulde forrentningen synke til
-f- 2.01 procent af anlægskapitalen.
Hertil kommer at en forbindelseslinie Eandsfjord
-Roa, må forudsættes indgående i planen for direkte
Bergensbane og direkte ’Nordbane,, som
repræsenterende betydelige trausporbinteresser mellem
Vestbanernes store distrikter og
Bergensbanedi-strikter på den ene side og Nordbanedistrikterne
på den anden. Denne forbindelseslinie måtte
derfor blive at medtage i planen på dens
nuværende trin, for at erholde den fulde oversigt.
Men under hensyn hertil får man, når direkte
Bergensbane om Hønefos og direkte Nordbane
hver for sig føres frem til Kristiania, to linier af
samme længde fra Eandsfjord til Kristiania, hvoraf
den ene - direkte Hønefoslinie - skulde
optræde konkurrerende på den ene side med
Vestbanerne, på den anden side med Nordbanen.
Men når dette bliver de uundgåelige
konse-kventer af direkte Bergensbane og direkte
Nordbane fremstiller sig spørgmåløt om hvorvidt en
smule afbøining af den direkte Bergensbane
med tilslutning til det østlandske jernbanenet om
Heen skulde vise sig tjenlig for de
landsinte-resser som representeres af forbindelseslinien
mellem østlandet og vestkysten; herved skulde for
det første fremkomsten til det østlandske
jern-banenet blive uforandret den samme som for
direkte Bergensbane; dernæst skulde
anlægskapitalen for strækningen Hønefos-Kristiania blive
fri for anvendelse på andet hold i planen for
jernbanenettets udvidelse, f. ex. på strækningen
Eina-Leira, der skulde kunne bygges for en
lignende sum, som vilde medgå til Hønefos-
Kristiania, og som i sammenligning med
sidstnævnte banestrækning, - der væsentlig vil leve
på hvad den kan optage fra vestbanerne, - vil
give større valuta for de anvendte kapitaler, dels
gjennem nye produktive landsdeles
sammenknytning med jernbanenettet, dels ved den tilførsel
af ny trafik og indtægt, som vilde tilflyde banerne
over Eina.
I virkeligheden ligger forholdene i korthed
således, at der for østlandet foreligger et 20årigt
krav på direkte Nordbane, som den
hensigtsmæssigste form for indlandsbygdernes forbindelse
indbyrdes, med Kristiania og med Havet, hvad
der har fundet sit udtryk i den for 4de gang
iår gjentagne stpr. angående direkte Nordbane.
Ved siden heraf foreligger det ligeså gamle
krav på sammenknytning af østlandet og
vestkysten ved forbindelsesliniens tilslutning til det
østlandske jernbanenet: Og på samme måde som
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
