Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 9. 1 marts 1894 - Heilmann’s elektriske lokomotiv
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
O
TEKNISK UGEBLAD,
Indhold: Heilmann’s elektriske lokomotiv. - Foldepap som bærer for pudsmasse i maskinhuse og kjedelhuse samt
som beskyttelse for telegrafstænger. (Slutning.) - Foreningsefterretninger. - Tekniske nyheder. - Personalia. - Kettelser.
Heilmann’s elektriske lokomotiv.
le interessante prøvekjøringer, som har fundet
sted den 2den og 3die februar iår på
Chemin de Fer de l’Ouest i Frankrige (mellem
Beuzeville og Havre), bidrager mer end alt, som
hidtil er offentliggjort om dette efter ganske nye
principer byggede lokomotiv, til at gjøre det nye
system for trækkraft på skinneveie omtalt og
drøftet.
Det er nu en ubestridelig kjendsgjerning, at
Ileilmamts lokomotiv er istand til med stor fart
at trække et almindeligt tog.
Da disse forsøg og den nye lokomotivtype
unægtelig er af teknisk videnskabelig betydning,
vil Norsk Teknisk Tidsskrift senere bringe
beskrivelse, ledsaget af tegninger samt profil af
den strækning, på hvilken det er bleven
prøve-kjørt. Vi skal derfor her indskrænke os til at
påpege karakteren af de meninger, som Ileilmann
hævder for at bevise berettigelsen af sit værk.
Mange ingeniører vil vistnok bestride flere af
hans anskuelser. Disse er i korthed:
Således som skinneveiene og skinnegangene
nu udføres, synes det, som om den største kraft
og den største hurtighed, som overhovedet kan
ansees opnåelig med damplokomotiver, er nået.
For den almindelige sporvidde, 4’ SVs", kan
neppe stærkere og mere hurtiggående
damplokomotiver bygges med tilstrækkeligt lavtliggende
centrum. En af hovedulemperne ved det almindelige
lokomotiv er i henseende til trækevnen, at den
afhænger af hjulenes omdreiningshastighed og denne
igjen direkte af stemplets hastighed. Opad en
stigning formindskes derfor den af lokomotivet
udviklede kraft. Dette kjernespørgsmål må derfor søges
løst ved en eller anden måde at koble maskinen
til hjulene, som tilsteder uafhængighed mellem
hjulenes og stemplernes bevægelseshastighed.
Dette problem er af nogle opfindere løst nokså
tilfredsstillende ved mekaniske anordninger, når
det dreier sig om overføringen af liden kraft.
For stor trækevne er det endnu uløst. Det andet
vigtige punkt er at undgå de store krafttab på
grund af friktion m, m., forårsaget ved
sammenkobling af flere hjul. Endvidere er det umuligt
ved et almindeligt lokomotiv at opnå en
tilfredsstillende af balancering af de roterende dele. Dette
har mindre at betyde ved langsom . fart, men er
bevist at være meget betænkeligt ved større
hastigheder. Franskmændene siger, at loko-
motivet «galoperer». For enhver lokomotivtype
gives der en bestemt hastighedsgrænse, som ikke
bør overskrides.
Ved hurtigtogsmaskiner kommer blot en del
af vægten adhæsionen tilgode og tenderen er
altid død vægt. Det er klart, at mere trækevne
vilde opnåes, om både lokomotivets og tenderens
vægt kunde nyttiggjøres for adhæsionen.
Som yderligere ulemper ved det almindelige
lokomotiv nævnes den stive ramme, især ved
maskiner med tre koblede aksler.
Det er også muligt, at en liden fordel kan
opnåes ved at kunne anbringe skorstenen bag på
maskinen, idet forbrænd in gsgaserne fra fyrkassen
da vil trykkes henimod denne, ved lokomotivets
gang forover. Disse anskuelser har ført hr. Jean
Jacques Heilmann til at gjøre ihærdige forsøg med
forskjellige konstruktioner, ved hvilke elektrisk
strøm frembringes på selve lokomotivet og
overføres på akslerne.
Sammen med Brown Jun (medindehaver af
Brown. Boveri Go., Båden) er nu det lokomotiv
fuldført, som prøvekjørtes i begyndelsen af måneden.
Vi skal her blot nævne, at der foran på
lokomotivet er anbragt en faststående kompound
dampmaskine, hvis kjedel står helt bag. Den
driver en direkte-strømdynamo, som leverer strøm
til en motor på hver aksel.
Det bemærkes udtrykkelig, at Heilmann også
kun anser dette lokomotiv (konstrueret blot for
800 indicerede hk.) som et forsøg; han er ivrigt
beskjæftiget med udkast til et andet, bestemt for
at trække tunge tog med stor hastighed.
Med hensyn til prøvekjøringen mellem Havre
og Beuzeville (25.7 km,, største stigning l : 120),
så opgives den største hastighed i «Engineer» for
9de februar til 49.6 miles (79.8 km.) i timen om
fredagen den 2den, medens hastigheden lørdag
den 3die var noget høiere (someivhat Jngher).
I «G-énie civil» for J Ode februar står der imidlertid,
at hurtigheden uden vanskelighed nåede 100 km.
i timen, som var det fastsatte maximum (la vitesse
a atteint sans difficulté 100 kilometres å l’heiire,
giti était le maximum prévu par le programme).
I «Génie civil» udtales forøvrigt, at lokomotivet
bevægede sig fuldstændig støt under denne fart
(est parfaitement stable) og at det erkjendtes, at
det «ikke udøvede på skinnegangen nogen af de
virkninger, som de almindelige lokomotivers alter-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
