Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 13. 29 mars 1912 - Om aeroplaners likevegt og hvilke veier man bør gaa for at gjøre flyvemaskinerne sikre, av Einar Sem-Jacobsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
174
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 13 1912
konstruktionen er meget sjeldne, og bør
ikke med det kjendskap man nu har
til aerodynamiken, forekomme. Mangelfuld
konstruktion av detaljerne forekommer
derimot ret hyppig. Man maa for dette
spørs-maal skjelne mellem 3 forskjellige deler av
apparatet. 1) Selve flyvemaskinen, der
omfatter bæreflater med gondol, understel og
styreflater. 2) motor med transmission samt
3) luftskruer. Av 41 ulykker paa grund
av mangelfuld konstruktion i 1910
skyldtes 18 feil ved aeroplanet, 17 feil ved
motor eller transmissionen og kun 6 feil ved
luftskruerne. Det kan ha sin interesse at
tilføie, at av disse 6 feil ved luftskruerne
skyldtes 5 feil ved metalskruer, og det
tiltrods for at træskruer nu omtrent
udelukkende anvendes for flyvemaskiner.
ad 2. Feil manøvrering.
Ulykker paa grund av feilagtig
manøvrering kan næsten undtagelsesvis tilskrives
en av følgende 3 feilmanøvrer:
1) Flyveren er steget for hurtig tilveirs.
Idet den horisontale hastighet herunder
er avtat, har bærekraften samtidig
mindsket saa sterkt at den ikke længer
er tilstrækkelig, og aeroplanet falder
mere eller mindre vertikalt.
2) Flyveren har svinget til høire eller
venstre og tat enten en for kort kurve
eller utført kurven i for ringe høide
over marken.
3) Endelig kan feilmanøvren ha været
en slet utført landing, enten med
motoren igang eller i glideflugt.
En feilagtig svingning er den av disse
tre der hyppigst er aarsak til ulykker. Men
en saadan feilmanøver er allikevel ikke saa
alvorlig som slet utført landing, ved denne
feilmanøver er flyveren i ca. 65 °/0 av alle
saadanne tilfælder blit dræpt, mens den
førstnævnte kun har medført døden for
føreren i 10 °/0 av alle tilfælder.
ad. 3. Ulykker der skyldes atmosfæriske
forstyrrelser.
Saadanne ulykker er blit stedse
hyppigere i de senere aar. De skyldes
særlige pludselige vindstøt, hvirvler og
pludselige forandringer i vindhastigheten.
Saadanne ulykker har særlig hændt naar
flyveren har været nær jorden, f. eks. ved
start og landing, ved skueflyvninger paa
aerodrom og ved hastighetsprøver.
ad 4. Ulykker ved uforsigtighet fra flyver
eller tilskuere.
Særlig maa under denne gruppe nævnes
alle de ulykker der ei- indtruffet ved at
flyvere har fløiet for nær hinanden. Det
maa i sin almindelighet ansees utilraadelig
at flyvere passerer nærmere hinanden end
50 meter. Aeroplanerne kommer ellers let
ind i dragesuget fra maskinernes propeller,
hvorved faren for en katastrofe altid biir
meget stor. Det internationale
sportsreglement foreskriver at 2 luftskibe, likegyldig
av hvad art, aldrig maa komme hinanden
nærmere i luften end 50 meter. En streng
opretholden av denne bestemmelse er av
hensyn til flyverens sikkerhet absolut
nødvendig.
Hvordan skal man nu kunne forebygge
at saadanne eller analoge ulykker hænder?
Det første spørsmaal som da naturligen
melder sig, er hvorvidt nogen av de
nuværende typer av aeroplaner byder særlig
fare eller risiko fremfor andre. Dette maa
besvares med et absolut nei. Man har for
tiden to hovedtyper av flyvemaskiner, det
er monoplaner og flerplaner.
Betragter man de statistiske opgaver,
saa vil man se at ulykker hænder omtrent
like hyppig med begge. I det store hele
synes ikke hittil den ene type med
hensyn til sikkerheten at byde paa fordeler
fremfor den anden.
Ved hvilke forholdsregler kan man mindske
risikoen for passagererne ved
aeroplanulykker? biir det spørsmaal der dernæst
melder sig.
Der har været foreslaat talrike
anordninger med dette for øie, men kun meget
faa har vist sig at ha nogen praktisk
betydning.
Det har vist sig heldig at saavel flyver
som passagerers beklædning er slik at den
virker dæmpende ved fald. Meget gode
resultater er opnaadd med en egen sort
lærhjelme av fransk konstruktion.
Paa aeroplaner, hvor motor,
transmissioner og luftskruer er anbragt i stevnen, har
man til sæterne fæstet elastiske livremmer,
hvori besætningen kan spænde sig fast,
for derved at hindres fra at slynges mot
motoren eller transmissioner med fare for
at knuses.
Av stor betydning er det at
flyvemaskinens understel er foi synet med kraftige
støtdæmpere — i form av et elastisk
understel med gummihjul paa sterke fjærer
og med hydrauliske bremser. Likeledes
bør maskinens stevn være bygget slik at
den i tilfælde av nedstyrtning optar det
meste av sjokket. Kraftige, langt
forover-gaaende og krumme meier som paa
Maurice Farman biplanet, er i saa henseende
av betydning. I enkelte monoplaner som
Nieuports, Reps og Deperdusins er flyverne
ogsaa i denne henseende godt beskyttet.
Man har talt og skrevet meget om
faldskjærmer for aeroplaner. Forsøk i
denne retning er ogsaa utført, men hittil
uten synderlig resultat. En flyvemaskine
har en egenhastighet av fra 15—30 m/sek.
Naar under en saadan fart ved en
pludselig indtrædende katastrofe — en av
et eller andet sammenlægbart stof
forarbeidet faldskjærm pludselig utfoldes, er det
mere end tvilsomt, hvorvidt faldskjærmen
vil taale det pludselige sjok som derved
opstaar, og flyveren vil ved det pludselige
ryk, hvormed han hæves fra sit sæte,
være utsat for indre skade av den
alvorligste art. Faldskjærmen i den form som
man hittil har forsøkt den anvendt, tror
jeg derfor neppe er anvendelig som
sikkerhetsforanstaltning for besætning paa
aeroplaner. Men selve faldskjærmprincippet er
visselig anvendelig. Selve aeroplanet maa,
idet en katastrofe indtræffer og likevegten
tapes, momentant virke som en faldskjærm
der i sikker glideflugt daler ned til marken.
Hvilke forholdsregler kan man ta for at
hindre de forskjellige slags ulykkestilfælder
ved aeroplaner ?
1. For at forhindre ulykker paa grund
av mangelfuld eller feilagtig konstruktion
bør alle flyvemaskiner forsynes med et
fartscertifikat.
Saadant certifikat bør alene utstedes av
de officielle myndigheter i et land. Det
bør utstedes paa grundlag av besigtigelse
efter bestemt foreskrevne regler. Der maa
stilles bestemte konstruktive fordringer —
saasom dobbelte styreledninger, forbud mot
anvendelse af metalstøpninger,
metaltraad-avstivninger etc., likesom aeroplanerne før
de gives certifikat maa underkastes statiske
prøver og foreta prøveflugter.
Flere av de større stater i Europa har
allerede længe overveiet indførelsen av
saadanne fartscertifikater. Paa den av den
franske stat sommeren 1910 sammenkaldte
internationale luftfartskonferance i Paris,
var der enighet om et saadant certifikat
saavelsom om de bestemmelser, der burde
gjælde for besigtigelse av flyvemaskiner.
Man kan med visshet vente at et saadant
inden faa aar vil være fastsat ved
international lov. Den franske republiks
præsident har den 21/12 1911 fastsat reglement
for al luftfart i Frankrig. I dette er meget
strenge bestemmelser om fartscertifikater
fastsat.
Mot pludselige stansninger eller
uregel-mæssigheter av motoren, kan man ikke
gardere sig ved prøvekjøring av denne paa
prøvebænk i laboratoriet. Man kan kun
haabe at motoruheld vil bli mer og mer
sjeldne, efterhvert som fremskridtene paa
flyvemotorteknikkens omraade biir større og
større. Det er desuten sandsynlig at man
fremtidig mer og mer vil komme til at gaa
over til at utstyre aeroplanerne med to av
hinanden uavhængige, men sammenvirkende
motorer, hvorved faren ved
motorstansninger under flugt betydelig formindskes.
Den franske luftskibsingeniør Coanda har
paa et av ham sidste høst bygget aeroplan
anbragt to selvstændige sammenvirkende
motorer, og løst de dermed forbundne
vanskeligheter paa en meget lovende maate. Om
den ene motor stanser, sættes den anden
straks automatisk igang (se herom T. U.
nr. 51 for 1911, side 630—631).
Nogen av de frygteligste aeroplanulykker
i 1911 har været foraarsaket ved
eksplosion eller antændelse av bensinen under
flugt. Det har været vanskelig at paavise
den direkte aarsak til disse eksplosioner,
idet aeroplanet øieblikkelig har staat i fuld
flamme, og man har kun gjenfundet de
forkullede rester av flyverne. Man antar
imidlertid at olje og bensinsprut fra
motoren eller bensin fra lækager paa
føde-ledningen er kommet hen til tændingen, og
saaledes fremkaldt antændelse og eksplosion.
Installation av tænding, bensinbeholdere
og rørledninger har hittil været ofret for
liten opmerksomhet ved aeroplaner. Det
støter ikke paa store tekniske
vanskeligheter at træffe anordninger der paa en
effektiv maate kan sikre mot denne slags
uheld, og forbedringer paa dette omraade
vil og maa med nødvendighet kræves.
Fødeledningerne fra bensinreservoirerne til
karburatorer og motor, har hittil
hovedsakelig været utført av metalrør, heri maa ske
en forandring. Den sterke rystende
bevægelse som motoren sætter aeroplanet i,
frembringer stadig lækager paa disse
rørledninger; for at undgaa dette bør som
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
