Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 13. 29 mars 1912 - Om aeroplaners likevegt og hvilke veier man bør gaa for at gjøre flyvemaskinerne sikre, av Einar Sem-Jacobsen - Støtpaavirkning og bøining, av Gj. Hviid
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
29 mars 1912
TEKNISK UKEBLAD
175
ledniugsrør anvendes armerte asbestslanger,
der samtidig er meget elastiske og brandsikre.
For at undgaa brandfaren burde helst
alle deler paa et aeroplan forarbeides av
ildfaste materialer, men i hvert fald maa
det forlanges at alle deler i nærhet av
motor og reservoirer gjøres ildfaste.
Vil feilmanøvrer fra flyveren kunne
forhindres eller gjøres mindre hyppige ? Det
bedste middel mot feilmanøvrering vil være
automatiske likevægtsorganer, som letter
flyveren hans opgave under normal flugt.
I mangel av saadanne kan man i hvert
fald træffe anordninger ved aeroplanet,
hvorved man forsøker at gjøre flyveren
opmerk-som paa de feilmanøvrer han gjør, som
angir, naar maskinens hastighet er for
ringe, naar bæreflaternes heldningsvinkel
er kritisk, naar aeroplanet glider indad,
altsaa ikke holder stø kurs i svinger;
apparater der varsler flyveren om saadant
kaldes varselsapparater og fortjener en speciel
opmerksomhet.
Ingeniør Doutres automatiske stabilisator
henhører under denne type av apparater.
Et middel til at mindske chansen for
feilmanøvrer har man ogsaa deri at
styreorganerne anordnes slik at deres
manøvrering falder sammen med de naturlige
refleksbevægelser, som flyveren uvilkaarlig
vil gjøre for at motvirke denne eller hin
bevægelse av aeroplanet.
Imidlertid — alle disse midler er kun
til nytte under aeroplanets manøvrering
under fuld flugt.
Meget vanskeligere er det derimot at
finde midler, hvorved faren for ulykke ved
landing kan mindskes. Særlig er denne
fare stor ved de hurtigflyvende monoplaner
med smaa bæreflater.
Med hensyn til start og landing — og
særlig det sidste — er de store biplaner
monoplanerne absolut overlegne. Paa grund
av de store bæreflater gaar de hurtigere
og lettere tilveirs, og bæreflaterne dæmper
kraftig sjokket av landingen. Et betydelig
fremskridt vil være gjort, naar man er
kommen saa langt at man kan bygge
aeroplaner med bæreflater, der kan forlænges
eller forkortes efter behag. Man vil
heri-gjennem ha ét meget effektivt middel til
at formindske den med start og landing
forbundne fare. Man starter med maksimal
bæreflate, efterhvert som man kommer
tilveirs økes hastigheten, idet bæreflaterne
formindskes; under flugten flyves med
minimal bæreflate og følgelig maksimal fart,
og naar man vil lande, strækkes atter
bæreflaterne ut til maksimal størrelse, saa
aeroplanet langsomt og sikkert kan dale ned
paa de svære bærevinger.
Oprettelse av talrike flyvemaskinhavner
langs de hovedruter luftskibene vil komme
til at benytte, vil ogsaa bidra til at
mindske faren ved flyvning.
Men disse forbedringer vil dog ikke
bort-eleminere kravene til personlig dygtighet
hos flyveren ; disse forblir overveiende,
medmindre man en dag ved hjælp av
vertikalt virkende luftskruer kan manøvrere
flyvemaskinen vertikalt op og ned, eller
holde den rolig svævende over jorden paa
et bestemt punkt.
Betingelserne for at faa flyverpatent har
hittil været meget smaa. Høsten 1910
blev de vistnok skjærpet noget av
Føderation International Aéronautique, men
det er endnu en meget let sak at
erholde saadant certifikat. Man regner at
de fleste flyvere faar sit certifikat, før de
selvstændig har styret sin maskin i fri
flugt i to timer. Sammenligner man
denne tid med den tid det tar at lære
at manøvrere en baat, et lokomotiv eller
en automobil, som alt sammen jo i
realiteten er meget enklere, ti or jeg de fleste
vil være enig med mig i at karakterisere
en saadan utdannelse som letsindig. Der
har derfor ogsaa blandt sakkyndige ute
i Europa hævet sig kraftige røster for at
skjærpe betingelserne for at erholde
fø-rercertiflkat. Paa den før nævnte
internationale luftfartskonferance i Paris
sommeren 1910, var der enstemmighet herom,
saavelsom om betydningen av at alene
statsmyndigheterne fremtidig skulde
utstede saadanne. I alle armeer hvor
flyve-avdelinger er oprettet, har man da ogsaa
betydelig skjærpet prøverne for den der
skal bli militærflyvere. Man har ved
siden av den almindelige prøve, der
utføres under kontrol av en luftseiladsforening,
indført en høiere prøve for militærflyvere,
hvortil der stilles meget skarpere
fordringer, saavel teoretiske som praktiske. For
at faa almindelig flyvercertifikat forlanges
eksempelvis bl. a. at man skal kunne
flyve op til 50 meters høide. For at faa
militært flyvercertifikat forlanges nu i
Frankrig og Belgien at man utfører en
iya times prøveflugt i over 500 meters
høide, og derefter fra denne høide utfører
en landing under glideflugt med standset
motor. I reglerne for det militære
flyvercertifikat i disse lande er endvidere i klar
forstaaelse av hvor hurtig utviklingen
gaar paa dette omraade, anført at
bestemmelserne kun gjælder for et aar ad
gangen, og skal skjærpes efterhvert som
flyvemaskinerne og motorerne forbedres.
Mange ulykker skyldes netop, at
bestemmelserne for at erholde certifikat som
flyver har været saa altfor lette at
opfylde. En skjærpning av disse
bestemmelser vil derfor ogsaa visselig mindske
ulykkernes antal.
3. Atmosfæriske forstyrrelser.
De ulykker der skyldes
atmosfæriskefor-styrrelser, vil aldrig helt kunne forsvinde.
De staar i intim forbindelse med det
medium, hvorigjennem flyvemaskinerne
bevæger sig. Alle vore øvrige
kommunikationsmidler bevæger sig paa et fast
synligt medium. Anderledes med
flyvemaskinerne; de bæres av en usynlig materie,
hvis strømninger og ujevnheter vi ikke
kan se, ellers vilde mangen ulykke kunne
undgaaes. Imidlertid ogsaa i denne hen
seende vil man kunne vente fremskridt.
Kjendskapet til lufthavets tilstand, dets
strømninger og bevægelser har i de
sidste aar netop paa grund av
luftskibsfarten gjort betydelige fremskridt. Antallet
av de meteorologiske
observationsstationer er i de senere aar blit mangedoblet,
og er ikke længere bundet bare til
jordoverflaten.
Takket være den traadløse telegrafi,
kan man nu sende daglige meldinger til
bestemte klokkeslet fra utallige punkter
langt ute paa de store oceaner, saavelsom
fra polaregnenes øde regioner. Norge
har ved oprettelsen av en traadløs
telegrafstation paa Spitsbergen ydet et
værdifuldt bidrag til opklaringen av de
meteorologiske fænomener. Takket være de
talrige luftarter er kjendskapet til de
daglige vind- og veirforandringer i de
høiere luftlag blit betydelig utvidet.
Hvad betydning alt dette har for de
daglige veirforutsigelser for det lokale og
almindelige studium av luftens
bevægelser, vil meteorologerne bedre end jeg
kunne forklare. For flyveren har et
intimt kjendskap hertil den aller største
betydning. De lærer herigjennem at holde
sig borte fra eller høit over farlige strøk:
I de fugtige egne over skog, myr,
ind-sjøer hersker hyppig uedadgaaende
luftstrømninger, mens der i golde, bare
hede-og fjeldstrækninger ved solens
opvarmning av jordoverflaten skapes
opadgaa-ende luftstrømninger. Alt dette maa
flyveren regne med. Ved sammenstøt av
dalfører, høider og ved alle slags
naturlige og kunstige hindringer av nogen
betydning, dannes i luften for flyveren
farlige hvirvelstrømninger der ofte naar op
til betydelige høider. Mot alle disse
farer gives der kun et eneste middel,
nemlig at fly i stor høide.
4. Ulykker foraarsaket ved
dumdristig-het fra førere kan man naturligvis ikke
gardere sig mot. Men efterhvert som
mere faste regler for flyvning som f. eks.
for automobilkjørsel biir fastsat, vil
visselig ogsaa disse avta.
Støtpaavirkning og Bøining.
Da jeg nylig ved et konstruktivt
arbeide stilledes overfor opgaven at
bestemme dimensionerne av et E profil
som i tværretningen utsattes for
støtvirk-ning, vil jeg med et par indledende
bemerkninger tillate mig at meddele de
ærede læsere av »Teknisk Ukeblad«
resultatet av de betragtninger som jeg ved
denne leilighet opstilte, og samtidig
til-føie at jeg med taknemlighet optar
enhver velment kritik.
De fleste lærebøker i statik behandler,
som det vites, utelukkende hvilende og
fremadskridende belastningsformer, og det
foreliggende hører vel ogsaa nærmest til
den tekniske mekanik. I verker herover
behandles ganske vist eksempler paa
bøining med støtvirkning som aarsak, men
dette hindrer jo derfor ikke i at avvike
fra det bestaaende, i særdeleshet naar
man derved opnaar et for praktiske
forhold brukbart og mere enkelt resultat;
og enten vi nu regner paa den ene eller
den anden maate, i alle tilfælder dreier
det sig om at opstille en relation mellem
bevægelsesenergi og formforandring.
Vi lar en vegt Q kg. med en hastighet
av v sekundmeter falde paa en elastisk
bjelke av længde l (fig. 1), og antar for
simpelhets skyld at bjelken træffes paa
midten, og at det støtende legeme er fuld-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
