Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Nr. 17. 26 april 1912
- Tilraader Norges kommercielle og nationale interesser yderligere at vente med anlægget av en Trysilbane? av referat av Finn Kross’s foredrag, av Ld.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 april 1912
TEKNISK UKEBLAD
229
linjer naar desforuten Trysildalføret oppe
paa en skrænt ved Sæteraaen, hvor de
svinger sydover og naar først dalbunden
ved stedet Pladsen, 7 km. fra Rundfloen.
Skal Elverum- og Flisenlinjen faa
forbindelse med Trysil indbygd, maa der bygges
sidespor fra Sæteraaen nordover til Trysil.
*
Hovedinteressen i Trysil samler sig om
skogen, som i Trysil indtar et areal av
ca. 2 150 000 maal, og hvis avkastning i
det væsentligste følger vasdrag til Sverige
med ca. 59 000 tylvter aarlig i aarene
efter 1900.
Lægger man 90-aarenes eksport til
grund, faaes ca. 42 300 tylvter pr. aar,
og med dette skulde man være paa den
sikre side, da det repræsenterer det
normale hittidige aarlige overskud av
tilveksten til fremdrift.
Dette tømmer fløtes nu til Karlstad og
bruker 2—3 aar, saa at man maa regne
spild og værditap til ca. 25 °/0.
Tabel I.
En tylvt Av vegt i ton Jernbanefragt til Paa Klara til Gøteborg Fragtforskjel
Kristiania Elverum Kristiania Elverum
Kr. Kr. Kr. Kr. Kr.
Rund last 2.02 12.12 6.26 10.68 + 1-44 — 4-42
Skaaren last . r.6 IO.56 5-44 10.00 + 0.56 — 4-56
Under de senere aars gode tider har
der ikke været nogen nævneværdig
for-skjel paa tømmerpriserne i Giommen og
Klara, men allikevel hævder det statistiske
kontor, Jernbanestyrelsen og
Landbruksdepartementet, at Trysilbanen har stor
betydning for en nationaløkonomisk,
hensigtsmæssig befordring og nyttiggjørelse
av tømmeret.
Endvidere maa fremhæves at de
svenske tømmerhandlere ikke er helt
souve-ræne med hensyn paa tømmerpriserne i
Klara. De svenske opkjøperes
konkurranseevne paa verdensmarkedet er
begrænset, naar de maa ta hensyn til den
lange fløtniugstid og de store spildtap.
Dette i forbindelse med konjunkturer og
fragtforhold, har i høi grad tidligere været
medvirkende til de lavere priser i Klara,
og vil sikkert i kommende daarlige tider
atter gjøre sig gjældende. Det er derfor
absolut nødvendig at man nu mens de
gode tider varer, sørger for at de store
værdier som for Norge ligger i Trysils
skoger, ikke atter engang biir likesaa
sørgelig reducert som i 90-aarene, da
man regnet med et aarlig tap av ca.
kr. 620 000. Dette kan kun gjøres ved
bygning av en jernbane, som i kort tid
for-maar at bringe tømmeret frem til
forædling og eksport.
Men denne bane maa bygges paa en
saadan maate at den ogsaa i gode tider
fører tømmeret billigere frem til Norge,
end Klara til Sverige.
Ved dette spørsmaals løsning maa de
forskjellige linjealternativers virkemaate
avveies mot hinanden.
Det bassin av Giom mens vasdraget som
der under forutsætning av korteste og
Priserne har i Klara været lavere end
i Giommen, og man har derfor ogsaa fra
de nordlige Fæmundstrakter søkt at bringe
tømmeret over i Giommen med dens
ud-merkede fløtningsforhold; men
omkostningerne er blit for store — op til 40
kroner pr. tylvt. Hadde Trysilbanen
eksistert i 90-aarene, vilde man i Norge kanske
ha kunnet spare millioner ved at
motarbeide opstaaelsen av den store økonomiske
bølgedal, og det gjælder nu ved
jernbanens hjælp at hindre en gjentagelse av
det triste faktura, at Trysil dengang var
nødsaget at sælge sit utmerkede tømmer
med kr. 10 mindre pr. tylvt til Klara,
istedenfor til Giommen.
Efter de trafikberegninger som ingeniør
Nereng har utført ved Statsbanernes
statistiske kontor, vilde man dengang ved de
høiere priser i Giommen med fordel kunne
ha ført tømmeret som rundlast til
Kristiania, til trods for de større fragtutgifter
(tabel I).
billigste fragt fortrinsvis kan bli tale om
som samlingssted for tømmeret fra Trysil,
— er Osensjøen. De 2 sydlige alternativer
streifer dennes sydende, det nordlige dens
nordende, som den passerer paa bro over
en lav holme.
I Osensjøens sydende er forholdene
ganske eiendommelige. Sjøen indsnevres
og avdeler derigjennem den saakaldte
Lilleosen, der utgjør likesom en sjø for
sig selv. Mellem denne lille sjø og det
store Osenbassin gaar en vekslende
frem-og tilbakegaaende strøm i perioder paa
20 minutter. Naar fløterne tapper
tømmer gjennem det smale løp mellem
Lille-og Storeosen, maa de saa snart den
syd-gaaende strøm nærmer sig, skynde sig at
stænge løpet for at hindre tømmeret fra
at gaa tilbake, og der kan da intet
utrettes før den nordgaaende strøm
indfinder sig.
Disse strømsætninger kan være
temmelig sterke, gaar baade nat og dag og
baade hvadenten Osdammen er stængt
eller lukket. Fløterne merker dem langt
nordover sjøen. Naar de møter dem med
sine tømmerbommer, kommer de ofte ikke
av flekken selv i stille veir, men driver
heller tilbake selv om de skruer
vindspillene til av al magt.
En stordrift som der her er tale om,
maa ikke kjæmpe med disse
vanskeligheter; tømmeret vilde bli liggende inde.
Men man kan i nogen grad formindske
vanskeligheterne ved at lægge et sidespor
ned til et stykke nord for indsnevringen, —
til gaarden Østenhellen, der av
tøramer-interessert hold er angit at avgi bekvem
anledning til tømmerets utrulling i
Osensjøen.
Ved Osensjøens nordende er ikke disse
vanskeligheter tilstede; der er bekvem
utrullingsplads like ved jernbanen, og der
er ingen hindrende strøm.
Hvad enten man nu faar tømmeret i
Osensjøen ved dens sydende eller dens
nordende, maa man huske paa at fra nu
av følger det vasdraget, og derfor i begge
tilfælder maa op til utløpet i sjøens
nordre del, hvorfra det gaar videre til
Giommen.
Saaledes som forholdet nu er, bærer
Osfløtningen sig ikke. Fløtningen har
saaledes det sidste forløpne aar maattet
utligne en ekstraavgift av 15 øre pr. tylvt
paa Osensjøen utover de sedvanlige
omkostninger. Det gjælder altsaa at la
Osfløtningen ha mindst mulig at kjæmpe
med.
Med andre ord: man kan ikke stille sig
likegyldig likeoverfor det stedlige og
økonomiske faktum med hensyn til tømmerets
avlastning i Glommenvasdraget; her har
Ren a linjen — i og med at den streifer
sjøens nordende — ubestridelig fordelen
paa sin side.
Imidlertid er det ikke bare
avlastnings-stedet som er avgjørende for denne
transport. Optaksstedet spiller mindst likesaa
stor rolle.
Og der bar over optaksmuligheterne i
Trysil været anstillet omfattende
undersøkelser, hvis resultat Jernbanestyrelsen
den 25de februar 1907 betegner saaledes:
»Efter de oplysninger som i anledning
dette spørsmaal har været mulig at
opdrive, maa man med sikkerhet kunne gaa
ut fra at alt det tømmer som lar sig
opta ovenfor Kolos, ogsaa maa optages
der, det vil si i Trysilflom«.
De to sydlige linjer som her har fælles
tracé, utgaar fra dalens sydlige ende,
hvorfra de løfter sig langsomt op fra
dal-bunden for — efter at de bare har naadd
halvveis opimot det gunstigste optakssted
— da at svinge vestover og forlate
vasdraget for godt.
Dette forhold er uheldig saavel for
befolkningen som for optaksmuligheter, og
har ført til projektet om sidespor
nordover til Trysil indbygd, hvor man baade
har det bedste optakssted for tømmeret
og samtidig dalens tætteste befolkning.
Renaalternativet derimot følger
Trysil-flom i hele dens længde, og er altsaa
utenfor al tvil ogsaa i denne henseende
— optaksevnen — det rette alternativ
for en Trysilbane der tilfredsstillende
skal løse sine store kommercielle og
nationale opgaver.
For fragtbeløpene kan sættes:
A. Gjennem Sverige med fløtning til
Karlstad, fragt over Venern til Gøteborg
samt et værditap mellem 10 °/0 og
25 °/o (for tiden er sidstnævnte °/0
den kurante kalkule):
svinger
omkostningerne fra nedre
Trysil mellem . kr. 10.80 og 13.80
svinger
omkostningerne fra øvre
Trysil mellem . » 12.12 » 15.12.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Jan 24 22:59:19 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tekuke/1912/0245.html
