Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Nr. 17. 26 april 1912
- Tilraader Norges kommercielle og nationale interesser yderligere at vente med anlægget av en Trysilbane? av referat av Finn Kross’s foredrag, av Ld.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
232
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 17 1912
gjøre sig gjældende, liar han, da ingen
nordmand findes i direktionen, ingen
anden maate at gjøre dette paa end ved at
la sig tilslaa hele fløtningen og dermed
ansvaret for tømmerets fremkomst. Hvis
ikke, — er man satt utenfor og har ingen
indflydelse paa fletningens gang. I alle
tilfælder fordres kaution av entreprenøren.
Findes der elver som ikke kan faaes
bort-licitert paa denne maate, saa blir
fløtningen der drevet »for direktionens
regning« ved underchefer, som ansættes av
direktionens chef i forening med
distriktscheferne.
Foruten den egentlige fløtning, utføres
tillike forbygninger, damanlæg, reparationer,
lense- og sprængningsarbeider, altsammen
administrert av den samme svenske
direktion og i det væsentlige ved svenske
arbeidere. Efter forslag av
fløtningsche-ferne biir saakaldte »nye elver«, som
hører til Trysilelvens vasdragssystem —
uanset om de gaar paa norsk grund —
lagt ind under Klaras fløtningsforening,
uten at norske skogeiere faar besked derom.
Utgifterne derimot faar skogeierne betale
i form av avdrag og amortering paa sit
tømmer, uten at noget regnskap herfor biir
avlevert til norske interesserte eller norsk
myndighet (fløtningsreglementets § 13).
I Trysil har man altsaa norske
tjeneste-mænd i de offentlige stillinger, men i det
som utgjør befolkningens daglige virke, —
der staar distrikterne under svensk
administration. Hvorledes disse forhold føles av
befolkningen selv, fremgaar av
Trysil-komitéens henvendelse av 1906:
»Distriktet er i sin største og vigtigste
næringsvei, trælasttrafikken der er alfa og
omega i hele vor livsutvikling, henvist til
svenskerne som saaledes har det i sin magt
at diktere os vore livsvilkaar.«
Det fremgaar klart av de fremførte
momenter at vi ikke længere kan vente med
bygningen av en Trysilbane, ja man kan
medrette uttale at det bør være en
æressak for enhver nordmand at bidra sit til
at denne erobring i fred av Trysil for Norge
gjøres inden 1914.
*
Fuld forstaaelse av
Trysilbanespørsmaa-let kan først faaes, naar man ogsaa
bedømmer saken under hensyntagen til
Sveriges jernbanepolitik i grænsetrakterne.
Det projekt som i de senere aar har
staat i forgrunden av Sveriges planer, er
den store indlandsbane, hvis opgave skulde
være at gjennemskjære det indre av
Sverige fra et punkt paa Luleåbanen
(Gelli-vara) til en havn ved Vesterhavet.
Da dette vældige projekt er beregnet at
ville sinke en anlægssum paa omkring
150 millioner kroner, er det forstaaelig
at der er ofret hundredetusener paa
forut-gaaende undersøkelser. Men saa har dette
igjen satt disse istand til at gripe ganske
dypt i sit emne. Og her er det at Norge
maa ta lærdom, hvis det vil basere sin
jernbanebygning i grænsetrakterne — ikke
paa fromme ønsker, men paa mellemriks
realpolitik.
Saken er nemlig den, at mens der for
indlandsbanens nordlige del, fra Sveg og
nordover, stort set er chanse for
sam
stemmighet, saalangt som man mener
finanserne strækker — eksempelvis
bygges allerede parcellen
Østersund—Ulriks-fors, —
saa er der for indlandsbanens søndre
del ikke mere sandsynlighet for samling.
Snarere biir hernede det endelige resultat,
at det biir baner efter dalforenes
længderetning, som kommer til at knytte
grænsetrakterne til Sveriges allerede bestaaende
jernbanenet.
Det praktiske behov har ogsaa allerede
ført til at Sverige i Klaradalen er naadd
frem til Edebäck med projektert fortsættelse
til Vingangssjön, i Dalarne til Limdsfors
ved vestre og Elfdalen ved østre Dalelf,
begge med projektert fortsættelse til Särna.
Endvidere er baade indlandsbane- og
dalstrøksprincippet enig i dén ting:
»at lede Sveriges import og eksport væk
fra Norge«.
Den svenske regjerings konsulent i
ind-landsbanespørsmaalet, hr. professor dr.
Key-Aberg, redegjør i sin store
indberetning ogsaa for de mellemriksforbindelser
som i de senere aartier har været oppe.
Han nævner ikke bare Elverum—Orsa,
men hele rækken sydover til og med
Aamot-Mysen og projekterne over
Fre-drikshald og Prestebakke. Om alle disse
siger han :
»Samtlige disse strekninger turde ikke nu
mer ha nogen utsigt til at komme istand i
overskuelig fremtid, da de unegtelig i større
eller mindre grad vilde øke Sveriges eksport
over norske havner. Denne eksport er
allerede mi større end ønskelig.«
Et andet sted heter det:
»Yderligere at befordre den svenske
transithandel over Norge gjennem kostbare
jernbaneanlæg vestover — — turde fra nationalt
synspunkt være forkastelig. Sverige bør
tvertom se til om ikke den indførsel av
engelske og amerikanske varer som nu gaar
over Norge, muligens med fordel kan
overføres til svensk havn — —« o. s. v.
Ved Ofotbanens malmtransport henleder
han opmerksomheten paa Mellem-Sveriges
eget behov og utkaster tanken om »en
hemmende eksporttold paa utførselen over
Narvik «.
Disse faktiske forhold viser at man av
praktiske grunde bør opgi enhver tanke
om at bygge Trysilbanen som
mellem-riksbane, og at man bør vælge den bane
som hensigtsmæssigst knytter Trysils
interesser til vort land.
Av de fremførte data fremgaar med
største tydelighet at man med sikkerhet
kan paastaa:
at Renalinjen paa bedste maate
opfylder de vægtigste og mest avgjørende krav,
og dertil kommer at den er den billigste
i bygning.
Man har derfor, hvis man vil drive
klok norsk jernbanepolitik kun et at gjøre:
»hurtigst mulig at beslutte bygning av
Renalinjen«.
Diskussion:
Trælastgrosserer Chr, Andersen betvilte at
Renalinjen vilde frembyde de største fordeler, da
dens trafiklængde til Kristiania blev 34 km. større
end Elverumlinjens. Endvidere hadde den den
mangel at „Varaaen« som har meget god skog,
ikke blev medtaget.
Renalinjen umuliggjør ogsaa for fremtiden
bygningen av en hensigtsmæssig mellemriksbane og
trækker trafikken bort fra gamle kjendte
færdsels-veier. Hensynet til indbygden bør ikke veie altfor
tungt, da Trysil herred som er større end
Jarlsberg og Larvik amt, kun har 6 000 indbyggere.
Elverumslinjen er den eneste som er
konkurrencedygtig med »Bergslagsbanen«, men for at
kon-kurrancen skal bli helt effektiv er en revision av
taksterne nødvendig.
Trysilbanen vil faa tilstrækkelig trafik, og der
bør ikke ventes længere med dens bygning.
Godseier Tollef Kilde var stadig blit mere
overbevist om Trysilbanens Betydning og
nødvendighet for en effektiv nyttiggjørelse av de store
skogtrakter i Trysil.
Renalinjen frembyder meget gode vilkaar for
kraftanlæg til forædling av trævirket. Prisen for
cellulosekub varierer mellem kr. 6.00—10.00 pr.
m3, mens priserne langs Renalinjen er kr. 2.00—3.00
pr. m3. Linjevalget kommer dog først i anden
række. Hovedsaken er hurtig bygning, ellers gaar
distrikterne med sine produkter til Sverige, da de
svenske kommunikationslinjer forbedres hurtigere
end de norske, og Karlstads betydning som
omslagsplads stadig vokser.
Ordfører i Trysil, Lunde: Det er de dyreste
interesser for Trysil’s økonomiske og nationale
fremtid det her gjælder, og linjevalget er ikke av
avgjørende betydning, da Trysil kommune med sine
distriktsbidrag har stillet Rena- og Elverumslinjen
lige.
Ved de nye annammelsesbestemmelser er fastlagt
fuldt maal og feilfrit tømmer, saa at der nu biir
en mængde tilbakeliggende affald som paa grund
av de vanskelige transportforhold ikke kan
nyttiggjøres ved forædlingsanlæg, og derfor foraarsager
store nationaløkonomiske tap.
Det er betænkelig, naar et distrikt skal være
helt avhængig av et fremmed land for
hensigtsmæssig avsælning for sine produkter og indførsel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Jan 24 22:59:19 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tekuke/1912/0248.html
