Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 27. 5 juli 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
354
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 27 1912
Av motorkarakteristikken ser vi
v0 = 8.98 m/sek.
8.98
= M85 “ 105-4
»o • tø
~2~
8.98 . 105.4
~2~
474 m.
Hermed ophører den konstante
trækkraft ; fra nu av synker den eftersom
hastigheten stiger.
Av ligningerne (31) og (32) beregner vi
112.50
50 200
= 0.1114
150
5Ö 200
0.00298
c
Idet disse værdier indsættes antar
ning (35) følgende form:
t — t0 =
Hg-
— 37.4 . v -f- 342 Ig
1 0.0546 vi®
1 — 0.0546.V
Av denne ligning er derpaa beregnet
følgende værdier for den tid som
med-gaar før en bestemt hastighet opnaaes:
r=10m.;/— t0 = 14 sek. ;/= 119 sek,
v=12 » t—10 — 56 » ^=161 »
u = 14 » t — t0 = 133 » t = 238 »
v = 16 » t — t0 = 290 » t = 395 »
r=18» t—t0 = 454 » / = 595 »
Disse værdier er derpaa tegnet ind i
fig. 6. Videre tegnes ind heri
trækkraftkurven, da der til en bestemt hastighet
svarer en bestemt trækkraft, bestemt ved
P . v2 = 50 200 kg/m2/sek~2 og
Po = 625 kg.
Paa grundlag av disse to kurver og
kurverne for virkningsgraden y og cos cp
kan saa variationen i det virkelige
effektforbruk, KW.-tallet og det tilsyneladende
effektforbruk, K-F-A-tallet bestemmes.
Man erholder derved to kurver av form
som i fig. 6.
Den tilbakelagte veilængde bestemmes
av ligning (41). For de tidligere værdier
av b og c antar den følgende form:
s — s0 =
— 18.7 . v2 — 6270In(1 — 0.00298v2)
Denne løsning gir os følgende
sammenhæng mellem tilbakelagt vei og
hastig-*het:
v — 10 m/sek; s—s0= 130m.; s = 604m.
v = 12 » s— s0 — 610 - s — 1084 »
v = 14 » s—s0 = 1620 - s = 2090 »
v = 15 » s— s0 = 2520 - s = 2990 »
v=16 » s—s0 — 4010 - s = 4480 »
v = 17 » s— s0 = 6730 - s = 7200 »
Disse værdier tegner vi derpaa ind i
hjælpediagrammet og erholder
sammenhængen mellem den tilbakelagte veilængde
og den tid som herfor behøves.
Bruken av hjælpekurverne kan nu
illustreres ved følgende eksempel:
Toget kjører ind paa en 500 m. lang
horisontal bane med en hastighet av 40
km/time. Til en hastighet av 40 km/time
svarer en tid av 71 sek. 500 m. avsættes
derpaa langs kurven for veien, og man
finder at de 500 m. er tilbakelagt efter
en tid av 200 sek. Hastigheten er steget
til 57.8 km/time. Den del av kurven for
effektbruket og KVA som ligger mellem
71 sek. og 200 sek. gjælder saa for vort
tilfælde og kopieres uten videre paa det
blad hvor man tegner togdiagrammerne.
Dieselmotorskibes Lønsomhet.
I »Teknisk Ukeblad « nr. 24 d. a. har
vi bragt meddelelsen om at A/S Akers
mekaniske Verksted har optat
fabrikationen av skibsdieselmotorer. Spørsmaalet
om disses lønsomhet er derfor nu blit
særdeles aktuelt ogsaa i Norge, og vi
bringer derfor i det følgende en meget
objektivt holdt artikel av dipi.ing. Richard
C o 1 e 11, som er offentliggjort i Schiffbau
nr. 14 d. a.
I de senere aar har der paagaat en
meget livlig virksomhet med utviklingen
av Dieselmotoren som skibsmaskin. Baade
maskinfabrikker og skibsværfter har slaat
sig paa denne gren av maskinbygningen,
og har med anvendelse av betydelige
pengemidler bygget forsøksmotorer dels
efter egne utkast, dels ved tilslutning til
andre firmaers konstruktioner. Nogen av
disse firmaer har allerede nu avsluttet
sine forsøk saavidt at de har kunnet
opta en regelret fabrikation av denne nye
maskin, mens et stort antal firmaer endnu
beskjæftiger sig med de første
forsøksarbeider, hvis omfang, art og resultater
selvsagt ikke kommer til offentlighetens
kjendskap.
Det er naturlig at skibsdieselmotoren
fortiden er gjenstand for mange
avhandlinger og foredrag i ind- og utland. Disse
offentliggjørelser omfatter dog for en stor
del beskrivelser og kritik av de
forskjellige firmaers konstruktioner, og det er
interessant at iagtta at nøiagtig de samme
stridsspørsmaal som for aar tilbake gjorde
sig gjældende i gasmaskinbygningen om
systemet, om styringerne og fremforalt
om to- og firtakt er de fremherskende.
Paafaldende ubetydelige er derimot i alle
disse offentliggjørelser netop de opgaver
som interesserer rederen, d. v. s. opgaver
om vundne erfaringer og resultater i den
praktiske skibsdrift, grundige
sammenligninger med dampanlæg angaaende drift
og lønsomhet, kort sagt, en belysning av
forholdet fra skibseierens standpunkt
iste-detfor fra konstruktørens.
Ganske vist mangler det ikke paa
propaganda ogsaa i denne forstand fra
motorfabrikanternes side, men man finder
ofte i disse brochurer Dieselmotoren i ’
sammenligning med dampmaskinen
omtalt paa en maate som er utslag av en
anden tendens end de samtidig opgivne
oplysninger om dampmaskinen.
Det er her meget ofte kun tale om den
reneste reklame. Viser det sig saa at
der ved den praktiske skibsdrift
indtræder skuffelser, saa er det intet under at
man i rederkredser og ved enkelte verfter
delvis endnu stiller sig temmelig skeptisk
likeoverfor Dieselmotoren. Hertil har
ogsaa endvidere bidrat at man ofte overilet
bygger ind i prøveskibe forsøksmotorer,
som neppe endnu har overstaat
barne-sygdommene. Selv om de fleste
vanskeligheter som optraadte ved skibsdriften
let lot sig avhjælpe, saa gav de dog ny
anledning til mistillid. Paa den anden
side foretages der av dampdriftens
tilhængere sammenligninger med hensyn
til driftsomkostninger o. s. v. som i
enhver henseende gaar ut paa at fremkalde
den heftigste opposition.
I nedenstaaende skal forsøkes at
undersøke de punkter som i første række
beskjæftiger rederen, og at klarlægge disse
ved praktiske eksempler.
I anvendelsen av Dieselmotoren til
skibes fremdrift er handelsmarinen og
krigsmarinen like meget interessert. Mens
det for handelsmarinen udelukkende dreier
sig om det økonomiske moment, er det
for krigsmarinen først og fremst det
taktiske moment som taler for indførelse av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
