Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 27. 5 juli 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
5 juli 1912
TEKNISK UKEBLAD
355
Dieselmotoren. I begge tilfælder er det
selvfølgelig driftssikkerheten som er be
stemmende.
De fordeler som Dieselmotoren i visse
tilfælder av krigsskibsbygning byr, er saa
vidtrækkende at krigsmarinen likefrem
tvinges til at vise denne fremdriftsmaskin
den største interesse. I virkeligheten er
dette ogsaa tilfælde med alle mariner.
Til utbygning av de lette, hurtigløpende
Dieselmaskiner av stor akseleffekt har
undervandsbaatbygningen git støtet, og
kan den derved foraarsakede paaskyndelse
av den samlede skibsdieselmotorbygning
ikke vurderes høit nok.
De hittil anvendte petroleumsmotorer
av forgasningstypen kan for den
akseleffekt som nu kommer i betragtning for
undervandsbaater, slet ikke mer bygges.
For det første egner denne motorart sig
kun litet for store akseleffekter, og viser
sig allerede ved relativt smaa effekter
absolut umulig. Videre beviser de hittil
byggede forgasningpetroleumsmotorer, især
de som arbeider efter totaktsystemet, at
en av de vigtigste fordringer som
maa-stilles til en undervandsbaatmotor,
nemlig absolut usynlig utpufning, ikke kan
virkeliggjøres.
Dieselmotoren derimot kan nu uten
videre bygges for de moderneste
undervandsbaater med de nødvendige
akseleffekter og inden den tilladelige rum og
vegtbegrænsning.
Dens forbruk av brændstof er det lavest
mulige, har altsaa stor aktionsradius og
gaar efter fagmæssig gjennemarbeidelse
absolut røkfrit fra tomgang til
fuldbelastning.
De store Dieselmotorers fordeler paa
krydsere, destroyere og torpedobaater skal
her kun antydes: stor aktionsradius, at
maskinanlægget er fuldstændig beskyttet
av panserdækket, hurtig bunkring,
artilleriets forøkede virksomhet, avskaffelse av
fyrbøtere. Det er en bekjendt sak at der
arbeides ivrig fra flere kanter med
utarbeidelsen av de store Dieselmotorer, som
egner sig til krigsskibes fremdrift.
Ogsaa for smaabaater, fangstbaater og
lignende, hvortil hittil er anvendt motorer
drevet med bensol, bensolspiritus og
endog bensin, synes Dieselmotorens fremtid
at være sikret.
Det er her først og fremst tale om
hurtigløpende Dieselmotorer av den aller
letteste konstruktion som maa forene den
største driftssikkerhet med den enklest
mulige betjening.
Her er det især de farer som er
forbundet med omgangen med og
oplagringen av større mængder bensol og
bensolspiritus som sterkt taler for anvendelsen
av Dieselmotoren, da denne ikke alene
kan drives med fuldstændig ufarlige,
men ogsaa med billige brændstoffer.
Mens nu Dieselmotorens store
betydning for krigsmarinen gjennemgaaende er
anerkjendt, er forholdene ved
bedømmelsen av dette spørsmaal for
handelsmarinens vedkommende meget mindre
gunstige .
I handelsmarinen maa fordringen om
Dieselmotorens absolute driftssikkerhet og
gode manøvreringsevne forutsættes som
en selvfølge utelukkende fra et
økonomisk synspunkt.
Ved sammenligning med
dampmaskin-og Dieselmotorfremdriftens lønsomhet maa
man principmæssig skjelne mellem to
tilfælder, mellem skibe med relativt litet
deplacement til indsjø- og kystfart,
hvorved man maa regne med prisen for
fortold et olje, og skibe med stort deplacement
til utenlandsfart med ufortoldet driftsolje.
Vi skal se noget nærmere paa det
første tilfælde, hvor det er tale om relativt
smaa skibe, til hvis fremdrift kun
fortoldet olje kommer i betragtning. Ved
sammenligning av dampmaskin- og
Dieselmotorfremdrifts lønsomhet gaar man
saaledes frem, at man sætter en given indic.
dampeffekt som er nødvendig for
vedkommende skib, op mot en Dieselmotors
effektive ydelse, som fastsættes til ca.
80 °/o av den indic. dampydelse. Derved
faar man omtrent like akseleffekter. Paa
grundlag herav kommer man selvfølgelig
til et resultat som paa ingen maate lar
Dieselmotorens fordeler træde frem,
tvert-om, da prisen for driitsolje fortiden er
fem ganger saa stor som for kul, og da
desuten omkostningerne for smørolje
stiller sig væsentlig høiere for Dieselmotoren
end for dampmaskinen, saa kommer man
paa grund av Dieselmotorens høiere
ind-kjøpspris i sammenligning med
dampmaskinen uvægerlig til det resultat, at
indbygningen av en Dieselmotor med
hensyn paa skibets indkjøpspris og
driftsomkostninger ikke alene ikke vilde gi noget
utbytte, men ofte tap.
Feilen ligger her i beregningen av
ma-skineffekten for Dieselskibet og i
tilgrund-læggelse av et likesaa stort deplacement
for dette som for et dampskib.
Til et rigtig og ubestridelig resultat
kommer man kun, dersom man tar i
betragtning at der for den givne lasteevne,
den krævede hurtighet og aktionsradius
ved indbygningen av en Dieselmotor
kræves et mindre deplacement. Dette er
ensbetydende med et billigere skib. Ved
Dieselmotoren sparer man overordentlig
meget i vegt, baade ved maskinanlægget
og i bunkerindholdet. Ved denne
ind-sparing av vegt formindskes
deplacemen-tet, og det mindre deplacement kræver
saaledes for den samme hurtighet en
mindre maskineffekt. Dieselskibets
deplacement og maskineffekt maa bestemmes
paa denne maate. Dersom man paa
grundlag herav sammenligner
Dieselskibets og dampskibets indkjøpspris og
driftsomkostninger, saa maa man i mange
tilfælder foretrække Dieselskibet.
I foranstaaende meddelelser er der som
fælles faktorer for dampskib og
Dieselskib gaat ut fra lastedrægtighet,
hurtighet og aktionsradius. Disse tre
størrelser er i begge tilfælder like. Derimot er
deplacement og maskineffekt forskjellige.
Der findes endnu en anden maate at
sammenligne dampskib og Dieselskib.
Den bestaar i, som allerede antydet
ovenfor, at man i det skib som er bestemt
for et dampanlæg istedet bygger ind en
Dieselmotor, bibeholder deplacementet og
hurtighet, og forøker lastevegten og
bunkerindholdet saa meget som
Dieselmoto
rens mindre vegt og det mindre forbruk
av brændmaterial utgjør.
Dette tilfælde foreligger naar et
skibs-verft for et givet projekt ved siden av
dampdrift ogsaa anvender
oljemaskinfrem-drift. Denne situation er motorfabrikkerne
stadig utsatt for. Det almindelige
resid-tat er da at man gir avkald paa
indbygningen av Dieselmotoren, da prisen
selvfølgelig er større end for dampmaskin,
og da besparelsen paa
brændstofomkostninger ved anvendelse av fortoldet
driftsolje kun er ubetydelig paa grund av den
nødvendige likestore akseleffekt, likesom
det ikke alene er meget vanskelig at
fastsætte den reelle fordel som indvindes av
lasterum som desuten ogsaa paa grund av
skibsmaalingen er av ganske tvilsom
værdi. Grunden hertil er følgende:
Efter maalereglerne faar rederen sit
skib opmaalt efter netto-rumindholdet.
Dette netto-rumindhold som er indført i
maalebrev, er bestemmende for avgifterne
som betales av eieren.
Hertil hører havne- og oplagsgebyrer,
avgifter for lodser og kanaler, dagspenger
o. s. v. Netto-rumindholdet bestemmes
ved at der gjøres de lovbefal te fradrag fra
brutto-rumindholdet, resten gir
netto-ind-holdet. Til de lovbefalte fradrag hører
den plads som drivkraften optar, ifølge
lov kan der, dersom denne plads
beløper sig til 13—20 °/0 av
brutto-rumindholdet, fratrækkes 32 °/0 fra dette.
Er pladsen derimot mindre end 13 °/0
saa fraregnes kun den virkelig
forhaan-denværende plads -|- 3/4 av denne. Som
man ser er det heldigst for rederen naar
pladsen for kraftmaskinen overstiger 13 °/0
noget, da saa det opmaalte
netto-rumindhold er minimalt.
Da dette nu er tilfælde ved alle
moderne dampskibe, saa er det klart at
pladsen for kraftmaskinen ved at bygge
ind en Dieselmotor maa bli mindre end
13 o/o. Opmaalingen for det samme skib
biir derfor nu mindre gunstig end før, da
det var utrustet med en dampmaskin.
Om man ikke allikevel paa grund av den
større fragt man kan ta, burde ta de
for-høiede avgifter og gebyrer som opstaar
ved skibets større netto-rumindhold med
paa kjøpet, det maa avgjøres for hvert
enkelt tilfælde. Man ser herav hvor galt
det er, i tilfælde av at det dreier sig om
relativt smaa deplacements at
sammenligne Dieselmotoren med dampmaskinen,
om man simpelthen bygger den ind
iste-detfor dampmaskinen og bibeholder alt
andet, især deplacementet. Man kan uten
overdrivelse si at man hittil stadig er
kommet til urigtige resultater, fordi denne
fremgangsmaate stadig praktiseres og at
det er derfor at Dieselmotoren hittil er
saa litet anvendt paa mindre
fragtdampere, fiskedampere o. s. v.
Der gives dog tilfælder hvor det viser
sig meget fordelagtig paa samme skib at
bygge ind en Dieselmotor istedetfor
dampmaskin, det er fremforalt i
passagerdampere. Her kan utbyttet av plads og
sløjfning av kjel alene være av bestemmende
betydning. Da det her væsentlig er tale
om handelsskibe, saa skal
passagerdampere her lades ute av betragtning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
