Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 27. 5 juli 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
356
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 27 1912
Av foranstaaende fremgaar at
Dieselskibes fordeler i sammenligning med
dampskibe, ved smaa skibe som er nødt
til at bruke fortoldet drivolje, kun kan
gjøre sig gjældende dersom man gir begge
slags skibe den samme lastedrægtighet,
den samme hurtighet og aktionsradius,
og for Dieselskibets vedkommende
reducerer deplacement og maskinkraft saa
meget som fremkommer ved
maskinan-læggets og bunkerindholdets mindre vegt.
Desværre er der kun sjelden gaat frem
paa denne maate. For at forklare
betydningen av det netop omtalte, skal her
opgives et praktisk eksempel.
De i dette opførte dataer og priser er
opstillet efter indgaaende undersøkelser.
Sammenligningen gjøres mellem en
Dieselmotor og en tripleekspansionsmaskin.
Priserne for drivolje og kul skulde svare
til de nu gjældende langs kysten. Om
de forbrukstal som er lagt til grund for
dampmaskinen og dieselmotoren, maa
bemerkes at et kulforbruk av 0.81 kg. pr.
indic. HK-time efter længere drift i
nærværende tilfælde maa betegnes som
økonomisk, endvidere at ethvert Dieselfirma
er absolut villig til uten videre at
garantere et forbruk av 0.20 kg. eff. HK-time
ved den effektive ydelse som her er
tale om, selv paa den betingelse at denne
først skal bestemmes efter længere
driftstid. Som drivolje er antat gasolje. For
Dieselskibet er gaat ut fra en omstyrbar
firecylindret oljemotor fra Daimler
Motoren Gesellschaft, Marienfelde, den gjør
290 omdr. pr. minut og har en effekt av
280 eff. HK.
Sammenligningens basis er
havfiske-damperen »Arthur Breusing« ; denne
dampers dataer er hentet fra artiklen om
»Deutsche Fischdampfertypen« av
dipl.-ing. P. Knipping i nr. 13, XI aargang av
tidsskriftet »Schiffbau« og er suppleret
med opgaver som er stillet til
forfatterens disposition av dipi ing. Knipping.
Hoveddataerne for fiskedamperen
»Arthur Breusing« (bygget i aaret 1907 hos
G. Seebeck A.-G.) er følgende:
Tabel I.
Længde.......................40.13 m.
Bredde........................6.85 »
Sidehøide.....................4.10 »
Deplacement ved avgang . . 535 ton
Indic. HK.....................400
Hastighet....................10.5 knob
Aktionsradius................ 535 timer
Brutto rumindhold . . . .720 m3
Maks. fiskeladning .... 90 ton
Pris......................... 200 000 M.
Enkeltvegterne er følgende:
Tabel II.
1. Skibsskroget med utrustning 230 ton
2. Maskinanlægget .... 72 »
3. Kul.........................180 »
4. Fødevand.....................24 »
5. Is...........................18 »
6. Drikkevand....................6 »
7. Besætning med effekter,
proviant ...........................5 »
Sum 535 ton
Til sammenligning med dette skib
opstilles nu et skib med
Dieselmotorfremdrift med følgende betingelser for dette:
Dieselskibet skal likeledes kunne laste
maks. 90 ton fisk og desuten ha samme
aktionsradius.
I følgende tabel III er Dieselskibets
dataer opført til sammenligning med
dampskibets:
Tabel III.
Dampmaskin Dieselmotor
Længde 40.13 m. 29.00 m.
Bredde 6.85 „ 6-79 „
Sidehøide .... 4-IO „ 3-6o „
Deplacement ved av-
gang 535 ton 224 ton
Indic. HK ... . 400 28oeff.345i’nd.
Hastighet .... 10.5 knob 10.5 knob
Aktionsradius . . . 535 timer 535 ton
Brutto rumindhold . 720 m3 420 m3
Fiskeladning maks. . 90 ton 90 ton
Som man ser av tabel III faar man
for Dieselskibet væsentlig mindre
dimensioner med hensyn til skroget, og saaledes
ogsaa paa grund av det mindre
deplacement en mindre maskinkraft.
Hvorav det mindre deplacement
betinges, vil sees av de opstillede tyngder i
følgende tabel:
Tabel IV.
Dampmaskin Dieselmotor
i. Skibsskrog med utrustning . 230 ton 150 ton
2. Maskinanlægget . 72 „ 15 „
3. Kul, resp, olje . 180 „ 30 „
4. Fødevand . . 24 „ —
5- Is 18 „ 18 „
6. Drikkevand 6 „ 6 „
7. Besætning med effekter, proviant 5 „ —
Deplacement 535 ton 224 ton
Disse tyngder gjælder for utgaaende
skib. Paa hjemreisen derimot med en
fiskeladning av 90 ton, beløper
deplace-mentet for dampskibet sig til 407 ton for
Dieselskibet til 275 ton.
Hos dampskibet er deplacementet størst
ved avreise, da vegten av opbrukte kul
altid er større end fiskefangstens som
kommer til. Hos Dieselskibet derimot er
deplacementet større ved hjemturen.
Av sammenligningerne paa tabel IV
sees tydelig at anvendelse av
Dieselmotoren muliggjør en formindskelse av
deplacement, og at denne er resultatet av
den mindre vegt av maskinanlæg,
bunkerindhold og fødevand. De 24 ton
fode-vand falder ganske bort, og vegten av
maskinanlæg og bunkerindhold reduceres
207 ton. Sammen med de 80 ton
mindre vegt for skroget viser det utgaaende
skib 311 ton mindre deplacement.
Mens der til fangst og transport av
90 ton fisk for maskinanlægget i
damperen kræves en vegt av 276 ton, trænger
Dieselskibet for samme effekt kun 45 ton.
Efter at paa denne maate hovedbasis
for Dieselskibets utkast er fastslaat, skal
i det følgende opstilles en
rentabilitetsberegning (tabel V).
Til nærmere oplysning og for at
fuld-stændiggjøre det opnaadde billede maa
endnu bemerkes følgende:
Den store fiskerdampertype hvormed
Dieselskibet her er sammenlignet
ut-strækker sine reiser helt til Island. Der
kan nu fremkomme det spørsmaal, om
det mindre Dieselskib paa grund av dets
mindre deplacement er sjødygtig nok til
at utføre reiser til Island. Om dette
punkt vil der kun kunne dømmes efter
erfaring i praksis. Efter en tilsvarende
byggemaate og utrustning skulde et 29
m. langt skib uten nogen betænkelighet
kunne foreta islandsreiser.
Tiltrods herfor maa det ikke
misfor-staaes at det mindre Dieselskib ved
forøvrigt samme ydelser ikke fuldstændig
kan sidestilles et større skib med hensyn
til sjødygtighet og hastighet i daarlig
veir. Men der maa tas hensyn til at
Dieselskibet for utgaaende forsaavidt har
en fordel fremfor dampskibet da dette
sidste paa grund av sit store
bunkerindhold næsten altid gaar tilsjøs med
temmelig litet fribord. Med Dieselskibet er
dette ikke tilfældet, da forskjellen av
deplacementet ved avgang og ankomst er
relativ liten.
I følgende (tab. V) sammenligning er
dampanlæggets samlede vegt ved en effekt av
400 ind. H.K. antat at være 72 ton,
svarende til en vegt av 200 kg. pr. aks.
H.K. ved en = 90 °/0. Derimot har
Dieselmotoren 54 kg. pr. aks. H.K., et tal
som heller er stillet for høit end for lavt.
Paafaldende er de for Dieselmotoren
langt større omkostninger for smøreolje.
Dette ligger i Diselmotorens i og for sig
større oljeforbruk, og desuten fordi der
maa anvendes en bedre og derfor dyrere
smøreolje.
Til betjening av Dieselmotoren kræves
ikke mer personal end til dampmaskinen,
især fordi smøringen næsten ved alle
skibs-Dieselmotorer, med undtagelse av
meget faa punkter, foregaar automatisk.
Reparationsomkostningerne er noget
høiere for Dieselmotorer end for
dampmaskiner, dog ikke høiere end for det
samlede dampanlæg. Da endvidere
samtlige cylindre, stempler, hovedventiler og
lagre ved flercylindermotorer er indbyrdes
nøiagtig like, saa faar man derved en
fordelagtig formindskelse av de
reservedeler som maa medføres i sammenligning
med triple ekspansionmaskinen.
Endvidere maa fremhæves
maskinrummets lave temperatur i forhold til
damperens, og fremforalt den hurtige og
billige tilførselsmaate av brændstoffet.
Ser man nu tilbake paa de punkter
som i almindelighet regnes Dieselmotoren
til forkleinelse i sammenligningen med
dampmaskinen, især ved smaa enheter,
saa fremgaar det at i de fleste tilfælder
indkjøpsprisen og de større omkostninger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
