Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 27. 5 juli 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
5 juli 1912
TEKNISK UKEBLAD
357
Tabel V.
I. Brændstof.
Forbruk pr. time................................ o.8i kg. HK ind. 0.20 kg. HK efl’.
Bunkerindhold.............................................. 180 ton 30 ton
Tap ved omlastning............................... 5 °/o — 9 ton 1 % = °-3 ton
Behov pr. 1 reise................................ 180 + 9 = 189 ton 30 4- 0.3 = 30.3 ton
Pris pr. ton............................................... i8 Mk. 92 Mk inkl. 35 Mk. told
Omkostninger pr. reise........................... 189.18 = 3400 Mk. 30.3.92 = 2790 Mk.
Besparelse pr. reise.......................................... — 34°° — 2790 = 610 Mk.
Besparelser ved 20 reiser pr. aar .... , — 610.20=12200 Mk.
Forbruk pr. time................................. 0.8.400 = 320 kg. 0.2.280 = 56 kg.
— for avbrand, opfyring............................5 °/o av 180 ton = 9 ton —
180 — 9 30
Aktionsradius............................................... = 535 timer –––––-~ = 535 timer
0.32 000 0.056
II. Smøreolje.
Forbruk pr. time...................................2 gr. HK ind. = 0.8 kg. 5 gr. HK eff. = 1.4 kg.
— „ i reise.......................... 0.8.535 = 428 kg 1.4 • 535 = 749 kg-
— „ 20 reiser.................................. 8560 kg. 14 980 kg.
Pris pr. 100 kg............................................. 25 Mk. 40 Mk.
Omkostninger pr. aar...................................... 2140 „ 5 992 „
Meromkostninger pr. aar....................................... — 3 852 „
III. Personal.
Løn for 2 fyrbøtere uten forpleining 2X9° Mk.
pr. maaned.................................. 2160 Mk. pr. aar 2160 Mk.
Besparelse pr. aar............................................ — | —
IV. Kjel.
Omkostninger for rensning, revision og
erstatningsdeler ............................. 300 Mk. pr. aar 300 Mk.
Besparelse pr. aar........................................... —
V. Maskin.
Omkostninger pr. aar............................. 600 Mk.
0 r 300 Mk pr. aar
Meromkostninger pr. aar......................... 300 „
VI. Det komplette skibs anskaf elsespris .... 200 000 Mk. 150 000 Mk.
Besparelse pr. aar ved 5 °/o renter og 8 °/o
amortisation av 50 000 Mk................................ — 6 500 „
Formindskede omkostninger..................................... — 21 160 Mk. pr. aar
Større omkostninger........................................... — 4 152 „ „ „
Samlede besparelse............................................ — 17 008 „ „ „
for smøreolje ikke kau være avgjørende
i spørsmaalet om indbygning av en
Dieselmotor eller dampmaskin i et skib. Det
vil tvertimot, som foranstaaende eksempel
viser, i mange tilfælder kunne opnaaes et
billigere skib og en billigere drift ved at
bygge ind en Dieselmotor.
Principielt forskjellig blir forholdet i
fald der er tale om skibe med relativt
stort deplacement i utenlandsfart, hvor
man maa ta hensyn til ufortoldet olje.
Ved denslags store skibe kan den i det
foregaaende omtalte grundbetingelse om
en formindskelse av deplacementet ikke
mer finde anvendelse, naar en
Dieselmotor indbygges. Ti selv om der i regelen
ved indbygning av Dieselmotor istedetfor
dampmaskin ogsaa ved disse skibe
indvindes betydelig i vegt og rum, saa er
hverken den mindre vegt i forhold til
deplacementet saa væsentlig eller
forøkelsen av lasterummet paa grund av
den ugunstige opmaaling saa værdifuld,
at anvendelsen av Dieselmotoren eller
dens egentlige betydning likeoverfor damp-
Dampmaskin
Dieselmotor
maskinen uten videre skulde kunne
begrundes. Idetheletat vil man f. eks. ved
et fragtskib med Dieselmotor-fremdrift
faa det samme deplacement og den
samme akseleffekt som ved
dampfremdrift.
Hovedfordelen ved Dieselskibet ligger
i dette tilfælde i besparelsen av
brænd-materialomkostningerne, som her er
fremtrædende, fordi der ved utenlandsfart
kan brukes ufortoldet olje.
Hvilken betydning dette har kan bedst
sees av »Selandia«, en Dieselmotor
fragt-baat som er bygget hos Burmeister &
Wain i Kjøbenhavn, og fortiden er paa
sin første reise fra Antwerpen til
Bangkok. Skibet som har et deplacement av
10 000 t., har to Dieselmotorer paa hver
1250 HK., som ved 140 omdreininger i
minuttet gir skibet en hastighet av 13
knob.
Forbruket av drivolje beløper sig til 12
ton pr. dag, av kul vilde skibet med
dampmaskin bruke 40 ton pr. dag.
Reisen fra Antwerpen til Bangkok og
til
bake igjen varer ca. 7b dage; »Selandia«
trænger saaledes frem og tilbake 900 ton
drivolje, mot 3000 ton kul med
dampmaskin. Da skibet bunkrer de 900 ton
drivolje i Bangkok, beløper
brændstofomkostningerne sig ved den nuværende pris
av 36 mark pr. ton til 32 400 mark.
For dampskib som underveis maa bunkre
flere gange maa man gaa ut fra en
gjen-nemsnitlig kulpris av 20 mark pr. ton,
brændstofomkostningerne for tur og retur
biir saaledes 60 000 mark. Ved tre
reiser aarlig iridspares der brændstof for
82 800 mark pr. aar.
Nu er prisen for »Selandia« vistnok
høiere end for et tilsvarende dampskib,
hvorfor man maa fratrække fra
ovennævnte sum en del for den nødvendigvis
høiere amortisation og forrentning.
Da »Selandia« desuten allerede ved
avreisen fra Bangkok tar ind samtlige
900 ton drivolje, saa vil dens bunkervegt
være større end den tilsvarende dampers,
som flere gange underveis supplerer sit
kulforraad. Paa grund herav kan
dampskibet laste mer, tiltrods for at
lasterummet er mindre end hos »Selandia«. Alt
eftersom det dreier sig om specifik tung
eller let last vil med hensyn til
lasterummets utnyttelse dampskibet takseres
gunstigere eller ugunstigere i forhold til
Dieselskibet.
Det fremgaar herav at
Dieselmotorfremdriftens lønsomhet for handelsskibe
i utenlandsfart er avhængig av mange og
meget forskjellige forhold, hvortil bl. a.
hører skibets pris, størrelse,
lasterumme-menes og bunkernes størrelse, reisens
længde og rute, ladningens art og
fremfor alt brændstofpriserne.
Upaavirket av disse særspørsmaal biir
formindskelsen i brændstof vegten, da
Dieselmotorens forbruk kun utgjør 1/4—
av dampanlæggets. Først naar prisen for
drivolje har naadd kullenes pris er
omkostningerne for brændstof like. Mens
man likeoverfor »Selandia«s pris, 36 mark
pr. ton drivolje kan opstille en kulpris
av 20 mark pr. ton, oljen altsaa er rundt
1,5 gange dyrere end kul, saa beløper
kulprisen fortiden i engelske havner sig
til ca. 14 mark pr. ton, prisen paa
brukbar drivolje derimot til 42 mark pr. ton,
altsaa 3 gange saa meget. Herav sees
at m. h. t. brændstofpriserne, reiseruten
og de havner hvori der bunkres, har en
avgjørende indflydelse, og at der kun i
hvert enkelt tilfælde kan bestemmes om
Dieselmotoren paa skibe i lang fart er
dampmaskinen overlegen i lønsomhet.
Men netop det anførte eksempel fra
»Selandia« beviser at besparelsen paa
brændstof under visse forhold kan være meget
betydelig
Til totallønsomheten ved et skibs
maskinfremdrift kommer endnu foruten
hovedmaskinanlægget de andre maskinelle
anlæg i betragtning, og hertil hører
foruten opvarmnings- og
varmtvandsanlæg-gene det større eller mindre antal
hjælpemaskiner.
Driften for opvarmning og
varmtvands-anlæggene kan indrettes saaledes, at den
i og for sig allerede store utnyttelse av
brændstoffet til hovedmaskinen forhøies
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
