Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Nr. 30. 26 juli 1912
- Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
398
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 30 1912
Tilstillingen til Strømsø og Holmen er
gjennem-ført uten plankrydsning av hovedspor.
Sporutviklingen paa Holmen er uheldig.
Tangen-linjen er sløifet og utlagt til gate. Det nye
havnespor til Tangen krydser Konnerudgaten og
Marien-lystgaten i plan.
Dimensionering og formation av Strømsøløpet
og Bragernesbassinet ansees delvis pent løst,
væsentlig som Gleims plan.
Utløpsprofilet ved Risgjerdet er dog for snevert.
Forbindelsesløpet mellem Bragernesbassinet [og
Strømsøløpet ligger for direkte i strømretningen,
hvorhos det lille bassin for havneingeniørvæsenet
netop efter sin beliggenhet maa være utsat for
op-grunding og isvanskeligheter.
Forfatteren viser yderligere et par alternativer:
Alt. 1 b: Kristianiabanen krydser Strømsøløpet
ca. 6o m. længer nede, hvorved opnaaes et
gunstigere iste byggestadium; derhos spares de
væsentligste av de under alt. I a opførte ekspropriationer
omkring personstationen.
Alt. Il: Personstationen er anlagt paa
Bragernes mellem Torvet og Logepladsen, hvorved
samtlige bygninger i Nedre Strandgate paa denne
strækning raseres.
iste byggestadium. Planen medfører en uheldig
anordning av sporarrangement og platformer med
sporveksler like ut for stationsbygningen.
Kristianiabanen er ført delvis paa provisorisk
opfyldning i elveløpet utenfor Bragernesstranden,
med skinneoverkant paa cote 3,5 — en anordning,
som vil umuliggjøre adkomsten til Bragernesstranden
for prammer og fartøier, hvorhos banen endvidere
er tracert med stigning 1 : 70 i 250 m. kurve
mot-svarende 17,7 %o mot foreskrevet i6°/oo-
Projekt nr. 23: „Drammens vel“.
Kristianiabanens indførselslinje utgaar fra
nuværende Bragerøen station med krydsning av
Bra-gernesløpet omtrent paa nuværende sted. Linjen
gaar tvers over Holmen, og passerer Strømsøløpet
paa vippebro ca 250 m. længer nede i elveløpet
end nu.
Personstation anlægges ved Marienlyst. —
Skien-banen omlægges og føres ind til stationen i dens
søndre ende, hvorved gjennemgang Kristiania—
Drammen —Skien er utelukket, selv om Skienbanen
ombygges til bredt spor. — Skienbanen forkortes
herved ca. 1400 m., mens Kristiania —Randsfjord
forlænges ca. 400.
Planen raserer og flytter de nye godshuser paa
Sundland.
Tilstillingen fra Drammen station- til kaier paa
Bragernes blir lang og maa saavel i iste
byggestadium som endelig plan foregaa ad
Kristianiabanens hovedlinje.
Tilstillingsspor et til Holmen krydser enten
Skienbanen eller Kristianiabanen i plan.
Tilstillingssporet til Strømsøkaierne krydser
saa-vel i iste byggestadium som ved endelig utbygning
Grønlandsgaten i plan.
Sporarrangementet er i det hele mindre
tilfredsstillende.
Forfatteren har, selv i den fuldendte plan, gjort
meget litet for utnyttelse av havnen. — Den
planlagte utstikker paa Strømsøsiden vil ikke kunne
brukes paa den indre side, og der er i det hele
intet foreslaat for en effektiv regulering av løpet,
hvorfor ishindringer vil volde ulemper inden hele
den indre havn.
*
Herefter følger den foran indtagne konklusion.
Statsbanernes nye
Generaldirektør
har nylig til en medarbeider i
»Aftenposten« nttalt sig om hvordan han i
hovedtrækkene har tænkt sig at arbeidet
inden statsbanernes administration nu
vilde bli lagt an.
Hr. Platon redegjør herunder for det
springende punkt i
administrationsordningen — distriktsledelsen — og paapeker
nærmere de fordeler som ved denne
ordning vil kunne opnaaes, og som vil være
vore læsere bekjendt. Derefter uttaler
han: »Men systemet er ikke alt. Det
gjælder at finde mændene. Uten dem
kan vi jo allikevel intet utrette.«
Og han fortsætter:
„Mens vi er inde paa personalspørsmaalet, vil jeg
ogsaa nævne en anden fordel, som jeg tror og
haaber at den nye ordning vil føre med sig: vi vil
faa et mere alsidig utdannet personel end hittil.
Naar en mand før var kommet ind i jernbanens
tjeneste, saa var han og saa blev han som oftest
staaende i den baas han først var kommet ind i,
han tilhørte driften, banevæsenet eller maskinvæsenet.
Nu haaber vi at faa dem utdannet mere alsidig, saa
vi ikke bare faar specialister i etaten. De maa faa
anledning til at beskjæftige sig baade i de tekniske
og ikke tekniske sider av saken. De maa lære
drijten at kjende.
Naar der har været klaget over at teknikerne
hittil ikke er kommet frem som de burde, saa
skyldes det netop at de blev staaende i sin fagbaas.
Faar de ogsaa anledning til at beskjæftige sig med
den daglige drift, saa vil de derigjennem bedre
kvalificere sig til videre fremrykning i
administra-tionen“.
Paa spørsmaal om der med en
forretningsmæssig drift nu ogsaa menes at
vore statsbaner skal lægges an paa at
kaste mest mulig av sig, svarte hr.Platon:
„Der vil jo aldrig, eller først i en meget fjern
fremtid, bli tale om at de norske statsbaner skulde
forrente de kapitaler som er nedlagt i dem. Og
skulde vi arbeide bare mot det maal, saa maatte
vi jo først og fremst gaa igang med at spare,
indskrænke togene og avsætte funktionærer. Jeg tror
ikke at hverken landet eller banerne vilde være tjent
med det. Det vilde jo heller ikke være nationalt
økonomisk rigtig bare at ville skaffe banerne den størst
mulige direkte indtægt. Det er i første række den
indirekte nyttevirksomhet en statsbane maa lægge
an paa, den maa skape trafik og lette samfærdselen.
Men lykkes det os at drive statsbanerne mere
forretningsmæssig, det vil si, at trafikanterne føler sig
tjent med os, saa vi stadig kan faa trukket større
og større trafik til banerne, saa ligger jo deri
ogsaa en garanti for at indtægterne og
overskuddene vil vokse. “
Hos os som nu i en aarrække har
fremholdt nødvendigheten av at der sørges
for en alternering i ingeniørstillingerne
ved Statsbanerne, vækker
generaldirektørens ovenciterte uttalelse ublandet
tilfredshet, idet vi tror og har tillid til at
hans rigtige syn paa disse forhold ogsaa
vil vise ham den vei der bør gaaes frem
paa. Kan dette vigtige spørsmaal bli løst
paa en tilfredsstillende maate, vil det bli
til meget gavn saavel for jernbanen som
for dens ingeniører.
Hr. Platous uttalelse om statsbanernes
»forretningsmæssige drift« falder helt
sammen med de synsmaater vi tidligere har
forfægtet. Og vi haaber at de nu vil bli
mottat med almindelig tilslutning.
Vore topografiske Karter.
Paa et kart skal man kunne se saa
meget av situationen: fjeld, elver, vand,
veier, gaarder o. s. v., som bekvemt og
tydelig kan fremstilles i den maalestok
man har valgt. Desuten bør man faa et
begrep om høideforholdene, men i denne
henseende er kartene meget forskjellige.
Det mest korrekte billede gir høidekurver,
naar de er rigtig tegnet. Men det kan
være fordelagtig at faa et mere
oversigtlig og anskuelig billede av terrænget, og
dertil hjælper man sig som bekjendt dels
med bakkestreker, dels med
skyggelægning, og endelig ved at kolorere trinene
f. eks. fra 0—200 m., 200—400 m. o. s. v.
med forskjellige farver. Denne sidste
metode brukes helst til specielle
videnskabelige formaal og til undervisning i
skoler. Den første metode med
bakkestreker gjør et noget krotet og rotet
indtryk naar terrænget er opfyldt av fjeld.
De østerrikske karter i 1 : 100 000 over
Tyrol er et graat virvar av streker, saa
man faar vondt i øinene av at se paa
dem. Skyggelægningen gir vistnok det
klareste billede av terrænget — naar den
er godt gjort.
Men nu kommer det store spørsmaal:
skraa eller lodret belysning. Det later
til at man paa visse hold sværmer for
skraabelysningen, og at den kanske biir
indført for vore topografiske karter i
1:100 000.
I samlingen i det geografiske institut i
Berlin har jeg set omtrent alle de karter
som eksisterer. Vore topografiske karter
gjør sig meget fordelagtig gjældende i
denne samling. De ældste karter har
visse mangler, som i den senere tid er
rettet paa. Kurverne gaar ofte svært
skematisk, og det later til at man hadde
en regel eller instruks om at de aldrig
maatte gaa tættere sammen end x/2 m- m.
Fjeldene er litet markert, og terrænget
ser ofte ut som om der var heldt velling
eller grøt utover alle former.
Nu derimot prøver man at gjøre det
mere korrekt, og bratte stup biir ikke
jevnet ut paa kartet som før, og fjeldene
biir tydeligere. Kartene fra Lofoten f.
eks. er det en lyst at se paa. Men her
er rigtignok fjeldformene saa markerte
at det biir lettere at faa en plastisk
virkning. Vanskeligere er det hvor der er
store flate høifjeldsvidder. Det simpleste
vilde være at gjøre dem hvite, uten nogen
tone — men det strider vel mot et eller
andet princip o: en regel eller instruks.
Nu synes det som om opmaalingen har
en skræk for det tomme: Kan man ikke
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Jan 24 22:59:19 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tekuke/1912/0414.html
