Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 33. 16 august 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 august 1912
TEKNISK UKEBLAD
425
stille sine egne beregninger for den
paatænkte fart. Blandt de farvand hvor
jeg tror man kan sikre sig en god og
billig olje, og hvor der er al sandsynlighet
for at dieselmotorskibe vil kunne drives
med fordel, vil jeg blot nævne de
østasiatiske, nordamerikanske og mexikanske
farvand. Men av hensyn til de
varierende oljepriser tror jeg det er
nødvendig, hvis man ikke vil løpe en stor risiko,
at ha en kontrakt om leverance av en
bestemt og nærmere specificert sort
brænd-selolje for et længere tidsrum fremover,
før man gaar til bestilling av
dieselmotorskib.
Østasiatisk kompani i Kjøbenhavn har
saaledes avsluttet kontrakt for 5 aar med
Asiatic Oil Co. i London om leverance
av brændselolje til »Selandia«, »Fionia«
og »Jutlandia« i Singapoore. Prisen er
vistnok ikke under 30 og ikke over 35
sh. pr. ton levert ombord. De fleste
andre dieselmotorskibe som endnu er under
bygning, er tankskibe tilhørende
oljekom-panierne selv.
Sammenligning mellem
anskaffelsesomkostningerne for dieselmotorskib og dampskib.
Dieselmotormaskineri av alle typer er
betydelig dyrere end dampmaskineri med
samme hestekraft, under forutsætning av
at der vælges et for skibe passende
om-dreiningsantal.
Av priser paa dieselmotorer for skibe
som er i drift eller under bygning, kan
anføres:
Maskineriet for »Vulcanus« koster
komplet ca. Fl. 75 000, eller Lstr. 6 250.
Motoren er en 4-takts dieselmotor av
Werkspoor typen paa 550 I. HK med 165
omdreininger, altsaa en hurtiggaaende
maskin. Prisen biir ca. Lstr. 11,4 pr. I. HK.
Maskineriet for »Selandia« koster
komplet ca. Lstr. 30 000. Motorerne er
4-takts dieselmotor av Butmeister & Wain
typen paa tilsammen 2 600 I. HK med
140 omdreininger, fremdeles ganske
hurtiggaaende maskiner. Prisen biir ca. Lstr. 11,5
pr. I.HK.
Maskineriet for et motorskib der er
under bygning i Middlesbrough koster
ca. Lstr. 9 000. Motoren er en 2-takts
dieselmotor av Carels typen paa 950 I. HK
med 115 omdreininger. Prisen biir ca.
Lstr. 9,5 pr. I. HK.
Maskineriet for motorskibet »Primus«
der er under bygning i Bremen koster
ca. M. 425 000, eller ca. Lstr. 21 200.
Motorerne er 2-takts dieselmotorer av Junkers
typen paa tilsammen 1900 I. HK med
120 omdreininger. Prisen biir ca. Lstr. 11,2
pr. I.HK.
Maskineriet for et motorskib som er
under bygning i Dundee, koster antagelig
ca. kr. 280 (T00 eller ca. Lstr. 15 500.
Motorerne er 2-takts dieselmotorer av Marine
Polar typen paa tilsammen 1900 I. HK
med 165 omdreininger. Prisen biir ca.
Lstr. 8,2 pr. 1. HK.
Ovennævnte priser er anført med alt
mulig forbehold, men de gir et begrep
om hvorledes prisene stiller sig for de
forskjellige motortyper. Som tidligere
nævnt bør prisen sees i sammenhæng
med omdreiningstallet.
Prisen paa dampmaskiner varierer
som bekjendt adskillig. Til
sammenligning med motorprisene kan anføres at
almindelige lastebaaters maskineri paa
østkysten av England kommer paa ca.
Lstr. 6 pr. I.HK. Regner man til
sammenligning med motorprisene prisen paa
dampmaskineri til Lstr. 6,5 pr. I.HK, biir
prisen for 4-takts motorer ca. 75°/o dyrere,
selv med temmelig høit slagantal. Prisen
for 2-takts motorer med lavt slagantal
biir ca. 55°/0 dyrere.
Hvorvidt prisen for selve skibet skal
bli væsentlig høiere med motormaskineri
end med dampmaskineri, avhænger
tildels av hvilket system man vælger til
at drive dæksmaskineriet. Noget dyrere
biir det sandsynligvis i alle tilfælder med
motormaskineri. Jeg kan med det samme
her omtale vandballastspørsmaalet nærmere,
da dette ogsaa vil influere paa skibets pris.
Som almindelig regel bør vistnok
gjælde, at de egentlig brændseloljetanker
ikke bør benyttes til vandballast av
hensyn til at ikke brændseloljen skal
forurenses. Ballast kan ofte fyldes paa
steder hvor vandet indeholder f. eks.
sand etc., som da biir liggende igjen paa
bunden av tanken og kan blande sig i
brændseloljen. En del av den dobbelte
bund bør derfor tas i bruk som fast
brænd-seloljetank, men hele den dobbelte bund
bør klinkes oljetæt,’for at man kan bruke
den dels som vandballasttank, dels som
reserveoljebunker.
Naar kul erstattes av olje som brændsel,
vil fartøiets dypgaaende i ballast
væsentlig formindskes. Naar samtidig en del
av den dobbelte bund tas i bruk som
fast brændseloljetank, vil det være
nødvendig for fartøier, hvis anvendelse
medfører at de stadig gaar i ballast, at
vand-ballastmængden forøkes. Sandsynligvis
maa man da gaa til at anbringe en dyp
tank, som kan anvendes dels til last og dels
til vandballast. Eller ogsaa maa store
sidetanker anbringes. Hvilket system man
vælger, vil avhænge av fortøiets anvendelse.
Der er desuten en anden
omstæn-dighet som man bør ha opmerksomheten
henvendt paa i forbindelse med
anbringelse av brændselolje i den dobbelte
bund. Olje har en egen evne til at
at trænge igjennem overalt, og det skulde
vel ikke være utænkelig at den ogsaa
kunde finde veien fra den dobbelte bund
op i lasterummene, hvor den kunde
beskadige f. eks. en kornlast. Eller om
ikke oljen selv skulde trænge igjennem,
kunde lugten være nok til at volde
beskadigelse. Specielt svovlholdige
olje-sorter kan ha en gjennemtrængende lugt.
Det sikreste i saa henseende vilde være
at anbringe en fast tverskibs oljebunker,
adskilt fra lasterummet ved en kofferdam,
og ikke anvende den dobbelte bund
under lasterummene til olje, naar saadan
last føres som er utsat for at ta skade
av olje eller oljelugt.
En anden aarsak til fordyrelse, selv
om man vælger at la dæksmaskineriet
drive ved damp, er anordning av
oljefyring for donkeykjelen eller
donkey-kjelene. 01 jefyringsapparater i enCochrane
donkeykjel koster saaledesLstr. 250 ekstra.
Sammenligning mellem driftsomkostningerne
for motorskib og dampskib.
Driftsomkostningerne for motorskibe
domineres fuldstændig av prisen paa
brændseloljen, likesom
driftsomkostningerne for dampskiber domineres av
kulprisene. Oljeprisene vil bli behandlet for
sig i et eget avsnit nedenfor, og de
for-bigaaes derfor her. Uttømmende
oplysninger er det idetheletat umulig at skaffe,
da oljetransporten og lagring av olje med
henblik paa motorskibe endnu er i sin
vorden. Det er saaledes en sak som
nøvdvendigvis maa tas op av hver især,
som tænker paa at bygge
dieselmotorskib, at undersøke vilkaarene for
olje-leverance for den bestemte, paatænkte
fart.
Man bør regne med at en 4-takts
motor bruker 200 gram (0,43 Ibs.)
brændselolje pr. E. HK pr. time, og
at en 2 takts motor bruker 220 gram
(0,49 Ibs.) pr. E. HK pr. time. En
dampmaskin med kunstig træk og moderne i
enhver henseende brænder 1,25 Ibs. kul
pr. I. HK pr. time. Regner man at
forholdet mellem E. HK og I.HK for
dampmaskiner er 0,9, svarer dette til 1,4 Ibs.
kul pr. E. HK pr. time. Men i daglig
drift maa man for lastebaater regne
adskillig høiere kulforbruk. Gjennemsnitlig
brænder lastebaater 1,7 à 1,8 Ibs. kul pr.I.HK
pr. time. Da denne sammenligning gjælder
nye, moderne baater, kan man til
sammenligning med motorskiber sætte dampskibets
kulforbruk i drift til 1,6 Ibs. pr. I. HK
pr. time, hvilket svarer til 1,78 Ibs. pr.
E. HK pr. time.
Ved denne sammenligning er der
imidlertid det at merke, at dampskibet
altid vil gaa med mindre
omdreinings-antal, og at det derfor vil behøve mindre
hestekraft end motorskibet for at opnaa
en bestemt fart. Indenfor rimelige
grænser med hensyn til omdreingsantal
biir denne forskjel ikke synderlig merkbar,
forutsat at agterskibet faar en gunstig
form, og at man er heldig med valg av
propel. Men naar motorens
omdreinings-antal ikke holdes indenfor rimelige
grænser, biir den hestekraft som motorskibet
maa ha for at opnaa en bestemt fart,
betydelig større end den dampskibet
behøver, og oljeforbruket stiger proportionalt.
Ved lange reiser spiller den kulmængde
som medgaar til opfyriug og stilleliggen
under damp, liten rolle. Men ved korte
reiser kan denne kulmængde bli betydelig,
og man bør ta hensyn til den ved en
sammenligning med motordrift, hvor noget
tilsvarende ikke findes. Motoren er altid
klar til gang paa kort varsel og bruker
ingen brændsel naar den ikke er under
gang, undtagen det som skal til for
eventuelt at pumpe op manøvertrykket.
Med hensyn til forbruk av
cylinder-olje, maa man som før nævnt gjøre
regning paa at motorskibet bruker
betydelig mere end et dampskib. Med hensyn
til forbruk av smøreolje bør man regne
med at motorskibet med haandsmøring
bruker mindst den samme mængde som
et dampskib; med automatisk tryksmøring
ca. 50 % mindre.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
