Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 33. 16 august 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
426
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 33 1912
Hvor stor besætningen bør være paa
et dieselmotorskib, avhænger av hvor
mange motorer som holdes under gang,
og av den totale hestekraft. For et skib
som »Selandia« med 2 motorer og en
hjælpemotor under gang bestandig, er der
3 mand paa maskinvagten, 1
vagthavende maskinist, 1 maskinassistent og
1 smører. Gaar maskinbesætningen i 3
vagter, biir dette 9 mand. Hertil kommer
maskinmesteren, 1 elektriker og 2
dag-mænd til arbeide i maskinen.
Maskinbesætningen er saaledes ialt 13 mand.
Et motorskib som bygges i Hamburg
og er forsynet med 1 Carels motor paa
1 800 E. HK, skal ha følgende besætning :
3 maskinister, 3 assistenter, 3 smørere
og 2 donkeymænd, ialt 11 mand.
Et enkeltskruet motorskib av
mellemstørrelse paa ca. 1200 E. HK vilde behøve
en maskinvagt bestaaende av en maskinist
og en maskinassistent; med 3 vagter biir
dette 6 mand. Desuten vil antagelig
behøves 1 mand ekstra til forekommende
arbeider samt 1 donkeymand. Ialt 8 mand.
Minimumsbesætning for et sjøgaaende
motorskib er 2 maskinister og 2 assistenter
samt 1 donkeymand, ialt 5 mand.
Maskinbesætningen maa da gaa vagt om vagt.
Sammenlignet med dampskibe vil
det vise sig at besparelsen paa
mandskapskontoen for et motorskib vil utgjøre
besparelse av kost og løn for 4 à 5 fyrbøtere
eller lempere for store skibe, 3 à 4
fyrbøtere eller lempere for middelstore skibe
og 2 à 3 fyrbøtere eller lempere for
mindre skibe.
Muligens vil det vise sig at
motorskibe trænger forholdsvis større
maskin-besætninger end ovenfor nævnt av hensyn
til vedlikeholdet.
En meget væsentlig besparelse i
driftsutgifter opnaaes i mange slags fart ved at
kulfyldninger erstattes av oljefyldninger.
Sammenligning mellem dieselmotorskibes
og dampskibes lasteevne.
De to faktorer som kan indvirke paa
hvor meget tungere last et
dieselmotorskib kan føre end et dampskib, er vegten
av det totale maskineri og vegten av
brændselbeholdningen.
Med hensyn til maskinvegten er det
umulig at gi bestemte tal uten at ta i
betragtning hvad slags fundamenter,
stativer, hjælpemaskiner etc. som ønskes,
hvilket slagantal maskinen skal gaa med,
samt cylinderdimensioner, slaglængde og
hestekraft. Dette gjælder saavel
dampmaskineri som motormaskineri. Med
dampmaskineri viser det sig at det antal
I. HK som utvikles pr. ton av den totale
maskinvegt, for lastebaater varierer fra
4 I. HK pr. ton ved tunge
langsomtgaa-ende maskiner til 5 I. HK pr. ton ved
lettere mere hurtiggaaende maskiner.
For »Selendia« der har 4-takts
Burmeister & Wains motorer med 2600 I. HK
ved 140 omdreininger, er den totale
maskinvegt 550 ton, hvilket biir 4,8 I. HK
pr. ton.
For »Vulcanus« der har 4-takts
Werk-spoor motor paa 550 I. HK med 165
omdreininger er den totale maskinvegt 105
ton, hvilket biir 5,25 I. HK pr. ton.
For »Juno« der faar 4takts Werkspoor
motor paa 1300 1. HK med 130
omdreininger, er den totale maskinvegt 250 ton,
hvilket biir 5,2 I. HK pr. ton.
For det motorskib som bygges i
Midd-lesbrough, og som faar en 2-takts Carels
motor paa 100 I. HK med 115
omdreininger, blir den totale maskinvegt 180 ton,
hvilket er 5,6 I. HK pr. ton.
For »Primus« der faar 2-takts
Junkers motorer paa 2000 I. HK med 120
omdreininger, er den totale maskinvegt
350 ton, hvilket er 5,7 I. HK pr. ton.
4-takts motorer falder saaledes
gjen-nemgaaende tungere end 2-takts motorer.
Gjennemsnitlig kan man til
langsomt-gaaende lastebaater antagelig regne 5 I.HK
pr. ton for 4-takts motorer og 5,5 I.HK
pr. ton for 2-takts motorer.
Vegtbespa-relsen sammenlignet med dampmaskineri
er ikke stor, og for 4-takts motorer bør
man idetheletat ikke gjøre regning paa
nogen vegtbesparelse. For 2-takts
motorer kan man sandsynligvis gjøre regning
paa en vegtbesparelse av 20 °/0 for
ina-skinvegtens vedkommende. Nogen
synderlig betydning for skibets lasteevne
spiller denne besparelse ikke for
almindelige lastebaater.
Vegten av brændselbeholdningen spiller
adskillig større rolle. Regner man at en
4-takts motor bruker 0,43 Ibs. olje pr.
E. HK pr. time, en 2-takts motor 0,49
Ibs. olje pr. E. HK pr. time og en
dampmaskin 1,78 Ibs. pr. E. HK pr. time, vil
følgelig et dampskib maatte føre med sig
4,15 ganger saa stor vegt av brændsel
som et skib med 4-takts motor, og 3,63
ganger saa stor vegt av brændsel som et
skib med 2-takts motor, for at kunne
gaa det samme antal timer med fuld fart.
For at denne sammenligning skal bli
upartisk maa det igjen forutsættes at
motoren ikke har saa stort omdreiningsantal
at propeleffekten væsentlig nedsættes.
Vegtforskjellen mellem olje og kul kan
selvfølgelig utnyttes paa to maater.
Enten kan motorskibet ta ombord saa meget
mere olje, og derved bli istand til at gaa
saa meget længere distanse uten ny
forsyning, eller der tas ombord en mindre
vegt av olje, og differansen kommer
lasteevnen tilgode.
Med hensyn til det samlede
kubikindhold av lasterummene har et
dieselmotorskib utvilsomt fordelene paa sin side
sammenlignet med dampskibe, men
allikevel er ikke fordelen saa stor som den i
mange tilfælder kunne være, dersom man
ikke maatte ta hensyn til tonnagereglerne.
Det samlede kubikindhold av
maskinrum, kjelrum, casing og faste kulbunkers
for et dampskib vil altid være større end
kubikindholdet av motorrum og casing
for et likesaa stort motorskib. Forskjellen
er direkte gevinst for motorskibets
kubikindhold, forutsat at brændseloljen er i
den dobbelte bund.
En 8-cylindret 4-takts Burmeister &
Wain motor paa 1300 I. HK med 140
omdreininger er 31 fot lang. En 6-cylindret
4-takts Werkspoor motor paa 1300 I. HK
med 130 omdreininger er 26 fot lang.
En 4-cylindret 2-takts Carels motor paa
1000 I.HK med 115 omdreininger er 19
fot lang. Hertil kommer i tilfælde en
længde paa ca. 5 fot, som er nødvendig
til anbringelse av en høitrykskompressor
paa enden av akslen. En 3-cylindret
Junkers tandemmotor paa 1000 I. HK
med 120 omdreininger er 25 fot lang.
En 6-cylindret 2-takts Marine Polar
motor paa 1000 I. HK med 165 omdreininger
er 22 fot lang.
Til sammenligning kan anføres at den
samlede længde av maskinrum, fyrrum
og kjelrum for et dampskib med 1000
à 1200 I.HK er ca. 45 fot.
Av disse dimensioner fremgaar tydelig
hvor meget rum der i mange tilfælder
kunde indspares ved at anbringe
motormaskineri istedenfor dampmaskineri,
dersom ikke tonnagehensynet stillet sig
hindrende iveien.
Forat man ved beregning av
netto-tonnagen skal kunne opnaa 32 °/0 fradrag
fra skibets bruttotonnage, maa det rum
som optas av skibets maskineri, være
mindst 13 °/0 av bruttotonnagen. Derved
er maskinrummets størrelse saavel for et
dampskib som for et motorskib i de fleste
tilfælder faktisk bestemt. Ved dampskibe
maa man ha en viss længde for at faa
anbragt maskineri, fyrrum og kjelrum
efter hverandre. Skulde hele denne længde
benyttes til maskinrum fra borde til borde,
vilde maskinrummet bli overflødig stort,
og man sætter derfor ind saa store
langskibs kulbunkers ute i borde paa begge
sider, at den gjenstaaende del biir ca.
13 °/0 av bruttotonnagen. Kulbunkers
regnes nemlig ikke med til det rum som
optas av maskineriet. Ved motorskibe
maa motorrummets størrelse direkte
gjøres 13 °/0 av bruttotonnagen. Det man
vinder i kubikindhold ved et motorskib
sammenlignet med et dampskib, er
saaledes tilnærmelsesvis det kubikindhold
som optas av faste kulbunkers. Regnes
45 kub.fot pr. ton kul, indvindes ved et
motorskib 4500 kub.fot lasterum for hver
100 ton faste kulbunkers det tilsvarende
dampskib vilde hat.
Tverskibs kulbunkers kan som regel
benyttes baade til kul og til last og maa
sættes ut av betragtning. Det samme
gjælder mellemdæksbunkers.
Bemerkninger med hensyn til
reparations-og vedlikeholdsomkostninger for
dieselmo tor skibe.
Der er ingen grund til at anta at
reparations- og
vedlikeholdsomkostnin-gerne for dieselmotorskibe vil vise sig
at være større end for dampskibe. Tvert
om peker erfaringer fra dieselmotorers
anvendelse iland i motsat retning. Der
foreligger endnu ingen erfaringer fra drift
med store skibe i saa henseende, men
i betragtning av at den væsentligste kilde
til store reparations- og
vedlikeholdsomkostninger for dampskibe er dampkjelen,
og at noget tilsvarende apparat ikke
findes for dieselmotorskibe, skulde der være
al grund til at tro at fordelen ihvertfald
ikke er paa dampskibets side. Med
hensyn til vedlikehold av skroget er det
sikkert at omkostningerne vil bli
betydelig mindre for dieselmotorskibe, da alt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
